Etablering Rediger
Spanien er verdens ottende største producent af biler. Landets bilmarked er et af de største i Europa. Dette har dog ikke altid været tilfældet; i første halvdel af det 20. århundrede var Spaniens økonomi relativt underudviklet sammenlignet med de fleste andre vesteuropæiske lande og havde et begrænset bilmarked. I denne periode var bilproduktionen begrænset, og kun nogle få lokale producenter, der fremstillede biler i små serier, leverede primært til luksusmarkedet, hvoraf Hispano-Suiza var den mest succesfulde. Spaniens begrænsede marked for masseproducerede biler blev overtaget af udenlandske virksomheder, der opererede gennem datterselskaber, som enten importerede biler eller samlede biler af importerede dele, hvilket fratog landet den teknologiske knowhow og de store investeringer, der var nødvendige for masseproduktion. Situationen forværredes betydeligt med den spanske borgerkrig fra 1936 til 1939. Efterspørgslen efter biler kollapsede, ikke kun på grund af spaniernes stærkt reducerede købekraft som følge af krigens ødelæggelser, men også fordi de multinationale datterselskaber enten indstillede deres aktiviteter eller blev hårdt ramt af krigen og dens eftervirkninger.
Den manglende interesse fra de udenlandske firmaer for det svækkede spanske marked efter borgerkrigen åbnede en mulighed for lokale interesser. SEAT har sin oprindelse tilbage til den 22. juni 1940, da den spanske bank “Banco Urquijo” med støtte fra en gruppe af industrivirksomheder (Hispano-Suiza, Basconia, Duro-Felguera, S.E. de Construcción Naval, Euskalduna, S.E. de Construcciones Metálicas, FundicionesBolueta, Echevarría osv.) grundlagde “Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo” (S.I.A.T.) med det formål at etablere Spaniens egen masseproducerende bilfabrik. Det oprindelige projekt fra Banco Urquijo havde til formål at drive motorselskabet S.I.A.T. som en fuldt ud privat virksomhed, men kort efter 1941 fulgte det interventionistiske statslige holdingselskab Instituto Nacional de Industria en beslutning truffet af Franco-regeringen den 3. januar 1942. Målet for det nye nationale bilmærke var ikke blot at være endnu en licensproducent, der samler udenlandske designs og dele i Spanien, men at udvikle hele fremstillingsprocessen fra design til samling i Spanien. På grund af landets manglende ekspertise inden for udvikling af masseproduktion af biler var det nødvendigt at finde en udenlandsk partner, som ville bidrage teknisk og med egne modeller i de første år til gengæld for kontanter, aktier, obligationer og royalties. Da resten af Europa var gået ind i Anden Verdenskrig, og Spanien selv lå i ruiner efter borgerkrigen, blev projektet forsinket, men ikke opgivet på grund af dets strategiske betydning.
SEAT under sit nuværende navn blev grundlagt den 9. maj 1950 under betegnelsen “Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A.” (S.E.A.T.) af Instituto Nacional de Industria (INI) med en startkapital på 600 mio. pesetas – svarende i dag til næsten 3,6 mio. euro – i form af 600 000 aktier á 1 000 pesetas, og på et tidspunkt, hvor landet havde behov for at omlægge de grundlæggende strukturer i sin nationale økonomi, lige efter afslutningen af Anden Verdenskrig. SEAT’s fødsel fandt sted næsten halvandet år efter, at den spanske regering og seks spanske banker (“Banco Urquijo”, “Banco Español de Crédito (Banesto)”, “Banco de Bilbao”, “Banco de Vizcaya”, “Banco Hispano-Americano” og “Banco Central”) den 26. oktober 1948 havde underskrevet en alliancekontrakt med den italienske bilfabrikant Fiat med henblik på at indgå et partnerskab med en udenlandsk allieret for at skabe Spaniens største bilfabrikant. De foretrukne tilbudsgivere var Volkswagen fra Tyskland og Fiat fra Italien. Fiats bud vandt af flere grunde, bl.a. på grund af Fiats fremtrædende position i Spanien og det faktum, at Fiat havde etableret den kortvarige fabrik “Fiat Hispania” i Guadalajara, som blev ødelagt under den spanske borgerkrig. Fiats samarbejde med den franske virksomhed Simca beviste, at Fiat var i stand til at styre komplekse internationale projekter. Fiats erfaring med det halvbeskyttede bilmarked i Italien blev anset for at være den, der lettest kunne overføres til det spanske marked, da begge lande på det tidspunkt havde kunder med lave indkomster og begrænsede markeder for biler samt lignende vejforhold. I Italien dominerede Fiat markedet for køretøjer under 12 hestekræfter, hvilket i første omgang ville blive det vigtigste markedssegment i Spanien. Den relative økonomiske isolation under Anden Verdenskrig skadede Italien og gjorde Fiat interesseret i muligheder uden for Italien, hvilket betød, at forhandlingerne med den italienske producent lettere kunne falde ud til fordel for de spanske interesser end for andre landes interesser. I 1947 havde Banco Urquijo-gruppen genoplivet S.I.A.T.-projektet, og året efter endte forhandlingerne med undertegnelsen af en kontrakt i tre dele, hvor INI skulle have en kontrollerende andel på 51 % og en ledelsesret i det nye selskab, der skulle bevare en målrettet tilgang til virksomheden i “national interesse”. Selv om Banco Urquijo-gruppen var mindretalsaktionær, så den frem til at påtage sig en ledende rolle i fremtiden, så snart selskabet var blevet privatiseret. Partnerbilproducenten Fiat blev tilbudt en andel på 7% til gengæld for sin tekniske bistand. På denne måde ville SEAT ikke blot kunne genindføre landets økonomiske genopretning og som den største arbejdsgiver i 1960’erne og 70’erne, men også bidrage til industrialiseringen af en økonomi, der stadig i høj grad var en landøkonomi.
Og selv om de første overvejelser gik på at placere sig i mindre udviklede byer i indlandet, såsom Valladolid og Burgos, besluttede virksomheden, at fabrikken skulle opføres i det toldfrie område i Barcelonas havn (Barcelona Zona Franca), som ville give bedre adgang til skibsfarten i Middelhavet og resten af Europa gennem jernbane- og vejforbindelser over den nærliggende franske grænse. Barcelona var trods alt en by med en industriel historie, som havde opbygget ekspertise inden for komplekse industrielle virksomheder siden den sidste del af det 19. århundrede; den var også værtsby for mange af de tidlige historiske spanske bilfabrikanter, såsom Hispano-Suiza og Elizalde, og datterselskaber af udenlandske bilfabrikanter, såsom Ford Motor Ibérica og General Motors Peninsular. Da SEAT var en virksomhed af vital interesse for den nationale økonomi og en investeringsmulighed for Fiats ekspansionsplaner på den iberiske halvø, nød SEAT godt af statslige told- og skattefritagelser og teknisk bistand fra sin udenlandske partner Fiat. Virksomhedens første formand var industri- og luftfartsingeniøren, piloten og fotografen José Ortiz-Echagüe Puertas, der kom fra den spanske flyproducent Construcciones Aeronáuticas SA, hvor han havde været administrerende direktør, og som i 1976 blev udnævnt til SEAT’s æresformand på livstid.
Partnerskab med FiatRediger
Byggearbejdet til SEAT’s fabrik i Zona Franca begyndte i 1950, og åbningsdagen kom 3 år senere, den 5. juni 1953, mens det spanske mærke i mellemtiden siden 1951 havde påbegyndt forberedelserne til at opbygge næsten fra bunden en hel leverandørindustribaggrund. Den første bil i mærkeets historie, der blev produceret, var en SEAT 1400-model, der løb af produktionsbåndet den 13. november 1953 med nummerplade B-87.223. I de følgende måneder steg fabrikkens produktion og arbejdsstyrke betydeligt sammen med indførelsen af lokalt fremstillede komponenter i produktionsprocessen for at begrænse importen fra den ene del og fra den anden del for at fremme udviklingen af den næsten ikke-eksisterende spanske underleverandørindustri og opfylde SEAT’s tildelte nøglerolle som national bilproducent i genoprettelsen af den spanske økonomi i Spanien efter Anden Verdenskrig. I 1954 var brugen af spanskproducerede dele steget til 93 % af det samlede antal dele, og næste år, den 5. maj 1955, blev fabrikken officielt indviet. Ikke desto mindre kunne virkningen for det spanske samfund ikke ses tydeligt med det samme, da den første model, som SEAT lancerede, blev betragtet som en luksusbil og derfor var meget dyr og stadig ikke overkommelig for den spanske gennemsnitsforbruger. SEAT havde derfor brug for en anden, mere økonomisk model for at konkurrere med de enklere og billigere modeller, der dukkede op på det lokale marked, som f.eks. Biscúter, der tilsyneladende passede bedre til de mindre velhavende kunder, der søgte et personligt transportmiddel i en økonomi i krise.
I begyndelsen, indtil SEAT havde den tekniske modenhed og ekspertise til at præsentere sin første selvudviklede model, SEAT 1200 Sport i 1975, måtte selskabet enten fremstille rebadgede eller restylede modeller, der var lånt fra sin italienske partner Fiat Automobiles’ sortiment, eller endda omudviklede dem i overensstemmelse med behovene i sit eget sortiment. Det første eksempel på en SEAT-eksklusiv afledt model kom dog i september 1963 med lanceringen af SEAT 800, en bil udviklet internt af SEAT uden nogen tilsvarende model i Fiats sortiment på grundlag af SEAT 600 som en forlænget version med fire døre.
I 1957 grundlagde SEAT SEAT uddannelsescentret SEAT Training Centre i det større fabriksområde Zona Franca, en institution, der dækker uddannelse af kvalificeret personale og opfylder automobilindustriens behov for specialiserede tekniske menneskelige ressourcer. Samme år blev den historiske SEAT 600 lanceret, som viste sig at være den afgørende bil, der bogstaveligt talt motoriserede Spanien, idet den var den første bil for mange spanske familier og blev et symbol på det spanske mirakel.
Da væksten i den årlige produktion slog den ene rekord efter den anden på grund af den store efterspørgsel, gjorde de opnåede stordriftsfordele det muligt at reducere omkostningerne og priserne, hvilket efterfølgende fornyede efterspørgslen og øgede salget sammen med SEAT’s overskud. Den 29. juni 1964 åbnede mærket sit nye hovedkvarter i Madrid, hvor firmaets eneste – indtil 1972 – generelle administration var placeret. SEAT’s fabrikschef var kun i Barcelona indtil 1973, hvor SEAT etablerede en anden generaldirektør i Catalonien.
I 1967, 14 år efter at have produceret biler til hjemmemarkedet, blev SEAT’s succes signaleret af SEAT’s dominerende position i Spanien, foran sine største konkurrenter, dvs. “FASA-Renault”, “Citroën-Hispania”, Authi og Barreiros, hvilket gjorde SEAT til Spaniens største bilproducent i salgstal og en helt lokal produktion. I samme år blev der indgået en aftale mellem Fiat og det spanske industriministerium med henblik på at ophæve restriktionerne for eksport af SEAT-biler fra Spanien, som var et vilkår i den oprindelige licenskontrakt, der blev indgået med Fiat i 1948. Til gengæld ville Fiat øge sin andel i selskabet fra 7 % til 36 %, og samtidig ville den andel, som det statslige holdingselskab havde, blive reduceret fra 51 % til 32 %. De resterende 32% blev overtaget af de seks store spanske banker, hvilket var en nedsættelse af deres tidligere andel på 42%, som var fordelt ligeligt på 7% dele, der var ejet af hver enkelt af dem. Selv om Fiat ikke var majoritetsejer, blev det nu opfattet som om, at Fiat kontrollerede virksomheden: aftalen omfattede også forskellige tilsagn fra Fiat om at hjælpe med SEAT’s vækst og med udviklingen af en ny model (muligvis SEAT 133). Den 6. december 1967 stiftede SEAT også sit eget kundefinansieringsselskab “Financiera SEAT, S.A.” (Fiseat).
For at kunne producere sine egne forskningsprojekter uafhængigt kom SEAT den 16. november 1970 i overensstemmelse med Fiat for at begynde at opbygge separate infrastrukturer med henblik på at udvikle nye teknologier. I 1972 arrangerede mærket nogle midlertidige faciliteter til stedet for det fremtidige tekniske center i Martorell, og i 1973 påbegyndte man byggearbejdet; dette mål skulle først nås i 1975 med færdiggørelsen af den første fase i opførelsen af et anlæg, der er designet af den catalanske arkitekt Josep Antoni Coderch.
I samme periode fortsatte producenten med at dominere det spanske bilmarked og producerede 282 698 biler – mere end 58 % af den samlede spanske produktion – i 1971 på trods af de forstyrrelser, der samme år blev forårsaget af strejker og en alvorlig oversvømmelse på fabrikken i Barcelona, der ligger ved kysten. Med kun 81 biler pr. 1000 indbyggere blev det spanske bilsalg imidlertid anset for at være modent til yderligere vækst, og SEAT stod over for udsigten til øget konkurrence fra andre store producenter, der overvejede at etablere eller udvide lokale produktionsanlæg på det stadig stærkt beskyttede spanske bilmarked.
I 1973 deltog SEAT og Citroën-Hispania med lige store andele i grundlæggelsen af Industrias Mecánicas de Galicia, SA (Indugasa), der ligger i Vigo, og som fremstiller konstanthastighedskoblinger, der er vigtige komponenter, som anvendes i biler med forhjulstræk, dvs. i en transmissionsform, der blev mere og mere udbredt på det tidspunkt. Denne fabrik, som i de kommende år skulle levere dele ikke blot til SEAT og Citroën-Hispania, men også til Ford España, skulle senere i 1986 overdrages til den multinationale virksomhed GKN.
I maj 1975, efter en anmodning fra de spanske statslige myndigheder om at sikre redningen af arbejdspladserne for arbejderne på de Authi-ejede fabrikker, indledte SEAT forhandlinger med det konkursramte Authis moderselskab British Leyland Motor Corporation (BLMC) om at overtage mærkets aktiviteter i Spanien og lod GM’s interesse heri ude af betragtning, hvilket ellers ville åbne vejen for, at den amerikanske bilproducent kunne komme ind på det spanske marked og dermed bringe forholdet til Fiat i fare. Forhandlingerne sluttede snart i juli 1975, da der blev offentliggjort en aftale mellem de to parter, ifølge hvilken SEAT ville overtage Authi-mærket og dets aktiver fra BLMC for 1 250 mio. pesetas. Den pålagte overtagelse af fabrikken i Landaben ville også medføre, at SEAT opgav sine planer om at bygge et nyt anlæg i Saragossa. Selv om Authi-leverandørfabrikken i Manresa blev overdraget til et selskab ved navn Cometsa for 150 mio. pesetas, forblev Landaben-fabrikken i Pamplona under SEAT’s ejerskab for at fortsætte produktionen i februar 1976 kun af SEAT-biler denne gang.
Syverne var et årti med stigende velstand i Spanien, hvilket afspejles i meddelelsen i august 1976 om, at SEAT ville påbegynde den lokale produktion af Lancia Beta. Tre år senere begyndte SEAT faktisk at producere Beta på selskabets nyligt erhvervede fabrik i Pamplona, men kun coupé- og HPE lift-back-versionerne var omfattet. De spanske biler blev udstyret med et forenklet affjedringssystem og mindre motorer end deres italienske modstykker for at opnå en lavere bilafgiftssats.
I 1977 blev SEAT’s leasingselskab Liseat grundlagt, og i 1979 blev Gearbox del Prat-anlægget oprettet som et specialiseret anlæg til produktion af gearkasser, gearmekanismer og differentialer i El Prat del Llobregat nær Barcelona.
Tvist med FiatRediger
I begyndelsen af 1980’erne fandt der omfattende drøftelser om finansiering og kontrol sted mellem SEAT’s hovedaktionær, den spanske regering, og Fiat Automobiles; SEAT havde brug for store kapitalinvesteringer, som Fiat ikke var villig til at bidrage med, dels på grund af oliekrisen i 1970’erne og dels på grund af usikkerheden for Fiats interesser efter afslutningen af en protektionistisk politik over for GM i Spanien. Resultatet blev i 1982 en afslutning på forholdet til Fiat efter næsten 30 år, en ret overraskende beslutning på trods af de gunstige udsigter for den spanske økonomi, idet Spanien siden 1977 har været med i Det Europæiske Økonomiske Fællesskabs forrum.
Afslutningen af samarbejdet med det italienske firma blev markeret ved en ændring af SEAT’s logo i 1982, og den første bil under det nye SEAT-logo uden Fiat-medvirken udkom samme år, SEAT Ronda, der var stylet af Rayton Fissore i samarbejde med det tekniske center i Martorell. Lanceringen af denne model udløste dog en retssag fra Fiat mod SEAT, da Fiat hævdede, at bilen lignede for meget en bil i Fiat’s sortiment, Ritmo. Til forsvar for SEAT viste den daværende formand for SEAT, Juan Miguel Antoñanzas, pressen en Ronda med alle de dele, der adskilte sig fra Fiat Ritmo, malet med lysegul farve for at fremhæve forskellene. Sagen blev til sidst indbragt for voldgiftskammeret i Paris, som i 1983 erklærede, at forskellene mellem de to biler var vigtige nok til ikke at betragte Ronda som en omlavet Ritmo, hvilket afsluttede tvisten til fordel for SEAT. Der gik dengang rygter om, at Fiat var vred, fordi Ronda-omlægningen faktisk lå for tæt på deres egen planlagte omlægning af Fiat Ritmo, som de måtte skrotte.
Volkswagen-koncernens datterselskabRediger
I 1982 undersøgte Dr. Carl Horst Hahn, der netop havde overtaget ansvaret som formand for Volkswagenwerk AG (Volkswagen-koncernen), muligheden for at henvende sig til SEAT efter Fiats tilbagetrækning i sin plan om at udvide Volkswagen-koncernens aktiviteter uden for Tyskland og gøre den tyske koncern til en global magtfaktor. Den fulgte også den præcedens, som andre globale producenter (f.eks. Ford i Valencia og General Motors i Zaragoza) har skabt ved at etablere produktionsaktiviteter i Spanien. De spanske myndigheder havde imidlertid allerede indledt drøftelser med andre udenlandske virksomheder som Toyota, Nissan og Mitsubishi for at vælge en stærk partner til SEAT. Hahns interesse resulterede hurtigt i et industrielt og kommercielt samarbejde samt en licensaftale med SEAT den 30. september 1982 om produktion i Spanien af Volkswagen Passat-Santana- og Polo-Derby-modellerne på SEAT’s fabrikker i henholdsvis Zona Franca og Landaben – med virkning fra den 29. april 1983, ophør af produktionen af SEAT Panda på samlebåndene i Landaben på grund af behovet for at tilpasse denne fabrik til produktionen af VW Polo – og endelig blev der den 16. juni 1983 undertegnet en partnerskabsaftale mellem de to parter, repræsenteret af SEAT’s præsident Juan Miguel Antoñanzas og Carl Hahn på vegne af Volkswagenwerk AG. SEAT fik også rettighederne til at distribuere Volkswagen i Spanien.
SEAT lancerede i 1984 sin nye Ibiza, en hatchback i Giugiaro-stil, som benyttede sig af System Porsche-motorer og også havde understel fra Fiat Ritmo/Strada. Den dannede også grundlaget for Malaga, en firedørs familiebil. SEAT begyndte derefter at ekspandere til markeder uden for Spaniens grænser, herunder Det Forenede Kongerige, hvor selskabet begyndte at sælge biler i efteråret 1985.
Den 18. juni 1986 blev Volkswagen-koncernen hovedaktionær i SEAT efter et opkøb af den ikke-ejede majoritet på 51 % af SEAT, efterfulgt af en forøgelse af dens andel til 75 % den 23. december. Den 18. december 1990 erhvervede Volkswagen-koncernen 99,99 % af aktierne i selskabet og gjorde dermed SEAT til koncernens første ikke-tyske helejede datterselskab. SEAT opfyldte Hahns forventninger og gav ikke blot overskud to år efter, at Volkswagen havde købt størstedelen af aktierne, men var også et lavprisproduktionssted for andre VW-modeller, der bidrog med op til 15,2 % af VW-koncernens samlede produktion i 1989, samt en mulighed for at komme ind på det (på daværende tidspunkt) relativt uudnyttede spanske marked under navnene SEAT, VW og Audi.
Samlingen af mærkets vigtigste infrastrukturer i det større fabriksområde i Martorell har fundet sted i en lang proces, der begyndte tilbage i 1975 med åbningen af SEAT’s tekniske center, men først i 1989 blev det besluttet at påbegynde opførelsen af et nyt hovedmonteringsanlæg ved siden af det tekniske center i Martorell, der skulle erstatte det gamle i Zona Franca. Samme år begyndte flytningen af SEAT’s administrationskontorer i Madrid til Barcelona med salget af to af mærkets aktiver i La Castellana, som blev afsluttet i 1991 med den endelige etablering af SEAT’s hovedkvarter i Catalonien.
Den centralisering af ledelse, design, forskning og produktionsfaciliteter, der var lokaliseret omkring fabriksområdet, skulle tjene det formål at optimere udviklingen i af nye modeller. Den 22. februar 1993 indviede kong Juan Carlos af Spanien og den siden den 1. januar 1993 nyvalgte formand for Volkswagen-koncernen, Dr. Ferdinand Piëch, fabrikken i Martorell, som er en af de mest moderne og effektive bilfabrikker i Europa, der anvender just-in-time-processen, og hvis leverandører ligger kun 2,5 km derfra. De første biler, der rullede ud af fabrikken i Martorell, var SEAT Ibiza Mk2 og dens limousineversion, SEAT Córdoba Mk1. Den nye Ibiza blev en stor succes for SEAT, som i høj grad øgede sin markedsandel, især på eksportmarkederne.
Den oprindelige plan i oktober 1993 om at lukke den symbolske samlefabrik i Zona Franca, så snart produktionen af køretøjer kunne flyttes til den mere effektive fabrik i Martorell, blev omstødt efter en aftale mellem de spanske myndigheder og Volkswagen-koncernen, hvorefter fabrikken i Zona Franca skulle fortsætte sine aktiviteter, men gradvist omdannes til en fabrik, der skulle spille en hjælpefunktion i produktionsprocessen (støberi, presseværksted osv.). I mellemtiden blev “Fábrica Navarra de Automóviles, S.A.” stiftet den 23. december 1993 som et nyt selskab, der skulle varetage ledelsen af fabrikken i Landaben, og som ikke længere havde nogen forbindelse til SEAT i produktionsspørgsmål, og hvis aktier blev overdraget til Volkswagen i juni 1994, men som SEAT dog skulle genvinde ejerskabet af fire år senere, i 1998.
I 1994 blev også designcentret i Sitges – den spanske kystby syd for Barcelona – og leverandørparken i Zona Franca indviet, og i vinteren samme år blev SEAT’s finansierings- og leasingselskaber – Fiseat og Liseat – solgt til Volkswagen Financial Services AG. I 1994 fremstillede SEAT i samarbejde med Suzuki en femdørs prototypemodel af en bybil med det interne navn Rosé, som skulle erstatte Marbella i SEAT’s sortiment, men denne model nåede aldrig at blive produceret.
Den første gang en SEAT-model blev fremstillet uden for Spanien var i 1996, da SEAT Alhambra Mk1 blev produceret på Palmela AutoEuropa-fabrikken i Portugal. Ligeledes i januar 1997 blev en ikke-spansk efterkommer, nemlig belgieren Pierre-Alain de Smedt, for første gang udnævnt til formand for SEAT. SEAT Arosa, en tre-dørs city hatchback, blev lanceret i 1997 og erstattede i realiteten Marbella, SEAT’s version af Fiat Panda, som havde været i produktion siden begyndelsen af 1980’erne.
Den 7. april 1998 markerede Zona Franca-fabrikken afslutningen på Marbella-modellens produktionscyklus og markerede dermed et historisk øjeblik for SEAT med afslutningen af bilproduktionen på SEAT’s ældste fabrik, der blev åbnet i 1953; siden da har Zona Franca-fabrikken produceret komponenter og dele, der skal samles andre steder. Det markerede også afslutningen på SEAT’s sidste Fiat-baserede model.
I marts 1999 præsenterede SEAT på biludstillingen i Genève et moderne, stiliseret logo, der var mere afrundet i forhold til det tidligere logo og med brug af sølvfarve på rød baggrund i stedet for den tidligere blå farve, der symboliserer henholdsvis det rationelle og det følelsesmæssige. Dette skete kort efter lanceringen af anden generation af Toledo og kort før lanceringen af den Toledo-baserede Leon hatchback.
Sloganet “auto emoción” blev præsenteret i september 2000 og afspejlede mærkets nye ungdommelige og sporty corporate identity, mens SEAT Sport, ud over sine motorsportsaktiviteter, ville påtage sig ansvaret for at udvikle SEAT’s højtydende køretøjer.
Den 1. juli 2000 blev Dr. Bernd Peter Pischetsrieder, den tidligere administrerende direktør for BMW, udnævnt til leder af SEAT. Da Pischetsrieder i foråret 2002 fik til opgave at være formand for hele Volkswagen-koncernen, gav han i foråret 2002 plads til sin tyske landsmand Andreas Schleef den 7. marts 2002.
Fra 2002 til 2007 var SEAT en del af Audi Brand Group, Volkswagen-koncernens underafdeling for biler, der bestod af Audi, SEAT og Lamborghini, som var fokuseret på mere sportslige værdier, idet mærkeets produktkøretøjer og ydeevne var under Audi-mærkets ansvar.
I 2006 blev det nye SEAT-koncernhovedkontor åbnet i Martorell, og Martorell SEAT Design Centre afløste Volkswagen Group Design Centre Europe i Sitges, som tidligere husede designfaciliteten, der var ejet i fællesskab af SEAT, Volkswagen og Audi, da der den 23. februar samme år blev indgået en aftale om overdragelse af sidstnævntes installationer til byen Sitges, og den officielle åbning af Martorell Design Centre fandt i sidste ende sted den 30. december 2007.
Den 12. januar 2007 blev indvielsen af bygningen af SEAT Service Centre ved siden af den sydlige indgang til fabrikken i Martorell afholdt, idet afdelingen fokuserer på teknisk support, eftersalg og markedsføringsformål og dækker brandets feedback og forhold til kunderne og dets verdensomspændende netværk. I januar 2007 begyndte driften af SEAT Prototypes Centre of Development, der ligger i hjertet af industrikomplekset i Martorell, en facilitet, der blev indviet den 16. juli samme år, og som samler aktiviteterne i forbindelse med de virtuelle og fysiske præproduktionsprocesser for nye modeller (prototyping, modellering, udvikling af pilotprodukter og serieanalyse), hvorved udviklingstiden for prototyper og præproduktionsbiler forkortes, og der spares omkostninger ved hjælp af moderne teknologier som f.eks. virtuel simulation.