Met allerlei adventure bike opties, variërend van eenvoudige, luchtgekoelde dual sports tot race bewezen, vloeistofgekoelde krachtpatsers, de adventure bikes in deze klasse kunnen bijna alles. Het beste van alles is dat veel van deze motoren voor bijna hun aankoopprijs kunnen worden doorverkocht, waardoor ze een waardige investering zijn. Deze lijst omvat crossmotoren van 650cc tot 900cc met meerdere cilinders, dus de beroemde reuzen van 1200cc zijn niet opgenomen.

Een paar van deze motoren zijn dinosaurussen uit het vervlogen tijdperk van big-bore single cylinder glorie, toen ze de meest vuurspuwende viertakten waren die beschikbaar waren. Daarnaast zijn er nieuwere motoren die avontuurlijk rijden platforms hebben genomen in de 21e eeuw met brandstofinjectie, ABS, ruime brandstoftanks en groot vermogen. De keuzes hier variëren van degenen die klaar zijn voor lange snelweg kilometers in bijna standaard vorm tot degenen met een compromisloze dirt bias, dus er kan hier iets zijn voor bijna iedereen.

– BMW F800GS/GS Adventure:

Met, op het moment van zijn release, een nieuwe 798cc brandstof ingespoten parallelle twin motor die vermogens levert die vergelijkbaar zijn met de oudere R1150GS, is dit een welkom alternatief voor de massieve 1000cc+ adventure bikes die geassocieerd worden met deze markt. Dit zijn moderne mededingers in de wereld van de adventure bikes die het vermogen en de soepelheid van meerdere cilinders bieden, maar niet zo veel wegen als de grotere reuzen.

In plaats van de iconische cardanaandrijving van de R-GS-serie, maakt de F800GS gebruik van een kettingaandrijving, die gemakkelijker te onderhouden is in het veld, maar ook consistent onderhoud nodig zal hebben. Voor een meerprijs zijn er de volgeladen F800GS Adventure-modellen, die een paar jaar na de standaard F800GS zijn uitgebracht. Die zijn verkrijgbaar met een handig Electronic Suspension Adjustment (ESA)-systeem en Automatic Stability Control (ASC) voor tractiebeheer. Gelukkig kunnen de ASC en optionele ABS worden uitgeschakeld voor onverhard rijden. Houd er wel rekening mee dat deze moderne elektronische systemen in de backcountry niet zo gemakkelijk op te lossen zijn als de eenvoudigere motoren. De vering is slechts beperkt instelbaar, wat het rijden op echt agressieve hoge snelheden kan belemmeren. Het Adventure-model heeft andere cosmetische kenmerken, een grotere brandstoftank van 6,3 liter (in plaats van de standaard 4,2 liter), een groter windscherm, een bagagerek, motorbeschermers en ongeveer 30 kilo meer dan de standaard 800. Als u alleen motorbeschermers en een carterbeschermplaat nodig hebt, is het wellicht voordeliger om gewoon een standaardmodel te upgraden.

De F800GS levert 400 watt vermogen en heeft een respectabele bodemvrijheid van 9,5 inch, wat resulteert in een zithoogte van 35 inch die kan worden verlaagd tot net onder de 33 inch. Deze motoren zijn aan de zware kant van het spectrum voor Adventure-motoren van minder dan 900 cc, waarbij de Adventure-optie nauwelijks de grens van 500 pond passeert, maar ze hebben nog steeds obstakelvriendelijke 21 inch voorwielen, net als de Tiger 800 XC. Dit kunnen uitstekende adventure touring-motoren zijn, die veel snelwegkilometers afleggen en ook offroad zeer capabel zijn, ervan uitgaande dat ze in handen zijn van een ervaren berijder.

PROS	CONS
▲ Grote 400 watt statoruitgang voor accessoires	▼ Beperkte instelbaarheid van de vering
▲ Goede 9.5 inch bodemvrijheid voor grotere motoren	▼ Kleine vroege terugroepacties, controleer om garantiewerkzaamheden te bevestigen
▲ Opties voor accessoires tussen F800GS-modellen

– Triumph Tiger 800XC:

De Tiger 800XC, die is uitgebracht als directe concurrent van de F800GS, is een andere optie op het gebied van adventure-motoren die meer dan een enkele cilinder hebben, maar niet boven de kwartton op de weegschaal uitkomen. De soepele 799 cc lijndriecilinder levert meer vermogen dan de BMW, maar hij biedt niet hetzelfde koppel in het lage toerengebied als de parallelle twin van de F800GS. De vering is beter instelbaar dan die van de F800GS, met een vergelijkbare veerweg van ongeveer 8,5 inch, maar de bodemvrijheid is met 8,5 inch minder. Toch zullen de verschillen in offroad-prestaties alleen merkbaar worden in de marges van de snelheid, zowel hoog als laag, waar de strakkere stuurgeometrie en de meer naar voren gerichte gewichtsverdeling de Tiger iets uitdagender kunnen maken om onder controle te houden. De ophanging is ook iets zachter dan die van de BMW.

Alle Tiger 800-motoren leveren een monsterlijke 645 watt aan elektriciteit om alle accessoires behalve een magnetron van stroom te voorzien. Wat de elektronica betreft, krijgt de Tiger 800 de standaard moderne brandstofinjectie, uitschakelbaar ABS en vervolgens tractiecontrole in latere modellen vanaf 2015. Zoals bij elke moderne motorfiets kunnen de elektronische systemen moeilijker op te lossen zijn als er bijvoorbeeld water in het instrumentenpaneel komt bij het oversteken van een rivier.

De relatief lage en verstelbare zithoogte van 33,3 tot 34,1 inch maakt hem handelbaarder als hij beladen is met bagage, en de middelgrote brandstoftank van 5 gallon zorgt voor een goed bereik tussen tankbeurten op de snelweg. Op de snelweg doet de krachtige motor het ook erg goed, want de soepele driecilinder trilt niet zo veel als motoren met minder cilinders. Tal van opties voor bagage en beschermende hardware maken dit tot nog een goede optie in de categorie van moderne adventure bikes die offroad nog steeds indrukwekkende dingen kan doen als hij in de juiste handen is.

PROS	CONS
▲ Soepele, krachtige motor	▼ Ergonomie niet zo goed geschikt voor technisch rijden
▲ Laag, verstelbaar zadel op 33.3 – 34.1 inch	▼ Af en toe elektrische problemen
▲ Enorme 645 watt statorvermogen

– Suzuki DL650 V-Strom

Technisch niet beschouwd als een dual sport vanwege de geometrie van het chassis en de gegoten wielen, de DL650 V-Strom kan eigenlijk een verrassend capabele machine buiten de stoep zijn. Hij zal het meest comfortabel zijn op verharde en grindwegen, maar ervaren rijders kunnen verbazingwekkende dingen doen met deze motorfiets. Dit is de meest snelwegvriendelijke 650 op deze lijst, dankzij de v-twin motor die niet zo trilt als de thumpers, de windbescherming en het meer straatvriendelijke 19 inch voorwiel. Het ABS en de lage zithoogte kunnen ook nieuwere rijders aanspreken, net als de minder onderhoudsintensieve brandstofinjectie, maar het ABS is moeilijker uit te schakelen voor onverhard rijden.

Deze motoren hebben echt avontuurlijk rijpotentieel, zoals blijkt uit de overvloedige aftermarket skid plates, motorbeschermers en bagagerekken. Met iets minder dan 7 inches bodemvrijheid en een gewicht van bijna 490 pounds kan een skid plate een goede investering zijn, afhankelijk van waar je gaat rijden. De relatief grote brandstoftank van 5,8 gallon kan de vloeistofgekoelde motor van 645 cc een hele tijd van brandstof voorzien, en de rechte zithouding is comfortabel voor langere ritten. Sinds de release in 2004 is er het een en ander veranderd, met dubbele bougies en optionele ABS in 2007, en het jaar daarop een toename van het vermogen van de stator van 375 watt naar 400 watt. In 2012 werd hij grondig herzien en nu is hij onze aanbevolen keuze als je het geld ervoor hebt. Nieuwe cosmetica, grotere en stijvere vorken, langere veerweg achter, vermogenstoename en een halve gallon minder brandstofcapaciteit zorgen voor een zeer waardige set-up-up-updates.

Het 650 V-Strom-platform bestaat al meer dan een decennium, en dat is te zien in de aftermarket en in online bronnen. De stator kan elektronische accessoires aan en de comfortabele rijpositie kan je er lange tijd plezier van laten hebben, vooral als je ervoor kiest het standaardzadel te vervangen. Hoewel meer op de straat gericht, is de Kawasaki Versys een extra optie die u misschien in deze richting wilt onderzoeken.

PROS	CONS
▲ Lage zithoogte iets meer dan 32 inch	▼ Lage bodemvrijheid en beperkte ophanging
▲ Soepele, brandstof ingespoten motor met hoger vermogen dan 650 dreuners	▼ Relatief hoog gewicht voor 650s
▲ Groot 375-400 watt statorvermogen voor accessoires

– BMW F650GS/GS Dakar:

Van de 650 klappers op deze lijst is de F650GS de meest capabele op straat. Hij kan echter nog steeds een solide mededinger zijn wanneer het asfalt ophoudt, vooral in de handen van een ervaren rijder. Sommigen vinden dit misschien ook de meest beginnersvriendelijke motorfiets op deze lijst, gezien de overvloed aan handige functies. Een goed en redelijk vermogen, een van de laagste zadels in zijn klasse, een laag zwaartepunt, een kuip en ABS zorgen allemaal voor een comfortabele rijervaring. De lage hoogte werkt samen met het gemiddelde gewicht van ongeveer 420 pond. Van 2000 tot 2007 produceerde BMW de F650GS en F650GS Dakar modellen met een duurzame, brandstof ingespoten, vloeistof gekoelde Rotax motor. Een ietwat lastig brandstofinjectiesysteem werd in 2004 opgelost door een nieuw FI-systeem en de toevoeging van een tweede bougie. Alle modellen halen een ongelooflijke 55-60 mpg.

De Dakar-versie heeft een echt 21″ voorwiel, een gepast hoger zadel en langere veerwegen. Beide GS-modellen hebben eenvoudige, dempende stangvorken met een relatief korte veerweg (6,7 inch voor de standaard en 8,3 voor de Dakar), vergelijkbaar met de Gen 2 KLR 650. De F650GS-modellen hebben echter een enorm statorvermogen van 400 watt, zodat het voeren van mistlampen, verwarmde versnellingen, een GPS en nog veel meer een koud kunstje is. Afgezien van de V-Strom zijn er maar weinig 650cc-concurrenten die dat kunnen overtreffen met ruwweg 200 of minder watt per stuk. De kuip is ook een leuke functie voor snelwegkilometers, en de luchtgekoelde 650’s hebben niet veel in die afdeling.

Schakelbare ABS helpt hem capabel te houden in de modder, en het gespaakte 19 inch voorwiel op de standaard is nog steeds beter offroad dan de 19 inch gegoten wielen op sommige concurrenten. Met de beschikbare bagagesystemen is de F650GS een beproefd en geliefd platform voor avontuurlijk rijden waar lange stukken snelweg een factor zullen zijn, maar je wilt nog steeds in staat zijn om de motor comfortabel te hanteren in off-road terrein.

PROS	CONS
▲ Lage zithoogte onder 33 inch	▼ Beperkte bodemvrijheid en veerweg
▲ Grote 400 watt stator voor accessoires	▼ Sommige pre-2004 modellen: onaangename brandstofinspuiting
▲ Bewezen betrouwbaarheid en goed vermogen

– Kawasaki KLR650:

De KLR650 is iets meer op de straat gericht dan een perfect 50/50 dual sport, maar niet veel. Wat straat- en vuilvriendelijkheid betreft, zit de KLR tussen de F650GS en de DR650SE in. De langlevende, vloeistofgekoelde motor met dubbele nokkenas is ingewikkelder dan zijn concurrenten met enkele nokkenas, maar dat verschil wordt tenietgedaan door ongelooflijk behulpzame online bronnen. De zachte basisvering en de minder dan 10 cm bodemvrijheid beperken de offroad-prestaties bij hoge snelheid, en het hoge zwaartepunt maakt de motorfiets zwaarder in technisch terrein. Het compromis levert echter een van de grootste brandstoftanks in zijn klasse op, een breed zadel en een kuip voor comfortabeler rijden op de snelweg.

Van zijn reïncarnatie uit de KLR600 in 1987 onderging de KLR650 in 1996 wijzigingen aan de motor tot een groter herontwerp in 2008. Hier kreeg hij nieuwe cosmetica, betere remmen, stijvere vering met minder veerweg, en een handvol andere wijzigingen. De beruchte “doohickey” – de hendel van de spankettingspanner – kan bij elke Gen 1 met elke kilometerstand uit elkaar vallen, en de veer en “doo” vervanging is nog steeds een aanbevolen reparatie op alle KLR’s. Medio 2014 werd de KLR opnieuw geüpdatet met een stijvere ophanging en een vernieuwd zadel, maar de zithoogte van 35 inch is hetzelfde gebleven.

Na 30 jaar zit de echte schoonheid in hoe weinig er is veranderd. De motor en het frame zijn grotendeels hetzelfde, dus aftermarket-onderdelen groeien praktisch aan de bomen, er is een eindeloze schat aan kennis online over onderdelen en onderhoud, en met een paar upgrades kan deze machine de hele planeet over – zoals velen al hebben bewezen. Een aftermarket skid plate en het vervangen van de fabrieks “doohickey” assemblage zal de legendarische betrouwbaarheid van deze dual sport verzekeren, terwijl ontelbare bagage opties ervoor zorgen dat iedereen iets vindt wat hij leuk vindt. Het bezit van een KLR zal je helpen begrijpen waarom het een cult klassieker is geworden.

PROS	CONS
▲ Massive aftermarket support en online resources	▼ Beperkte ophanging en bodemvrijheid onder 9 inches
▲ Uitstekende algemene betrouwbaarheid	▼ “Doohickey” fix
▲ Grote 6 gallon brandstoftank en veel bagage opties

– Suzuki DR650SE:

Soms ook “de Arts” genoemd, kan deze dubbele sport het geneesmiddel voor diegenen zijn die een 50/50 vuil en straat vriendschappelijke, budget minded avontuurlijke fiets zoeken. Met een paar veranderingen door de jaren heen, heeft Suzuki de kans gehad om dit model te bewijzen en bijna te perfectioneren als de oliegekoelde, enige nokkenbrug over de kloof tussen de XR650L en de KLR650 in elke zin.

Over de jaren vanaf zijn geboorte in 1991 tot 2005 zag het veranderingen in frameontwerp, opschorting en de motor, die tot de huidige 12-jaar run van niets dan cosmetische veranderingen sinds 2005 leidt. Kijk alleen uit voor de modellen van 1998 en 1999 waarvan de problemen met de startmotor nog niet zijn opgelost en voor elk jaar is het de moeite waard om ervoor te zorgen dat de hardware van de neutrale sensor-eenheid (NSU) is vastgezet met schroefdraadborgmiddel, zodat de schroeven niet in de motor vallen. Net als bij de KLR is de DR650SE, als de achilleshiel eenmaal is aangepakt, een uitstekend platform om een goedkope, goed uitgebalanceerde adventure bike van te maken.

Hij heeft gemakkelijke opties voor een betere windbescherming, een gemiddelde bodemvrijheid van 10,4 inch, iets meer dan 10 inch veerweg, en komt van de fabriek met een oliekoeler. Er wordt gespeculeerd dat deze oliekoeler de levensduur van de motor verlengt, zodat hij qua levensduur kan wedijveren met de KLR. Een relatief laag gewicht van ongeveer 365 pond, een vrij lage zithoogte van minder dan 35 inch (met een optionele kit om hem nog lager te maken) en een capabele, betrouwbare motor maken dit een realistische optie voor zelfs een beginnende adventure rijder. Hoewel hij meer dirt worthy is dan de KLR, is het ook een van de meest meegaande 650 dual sports die zowel een ervaren rijder als een nieuwkomer tevreden kan stellen. Aftermarket-onderdelen overal op het internet verhelpen eventuele tekortkomingen zoals de kleine metalen benzinetank, de zachte vering en het ontbreken van een bagagerek, zodat je deze trouwe machine overal mee naartoe kunt nemen.

PROS	CONS
▲ Olie/luchtgekoelde motor is eenvoudig en betrouwbaar	▼ Zachte, eenvoudige vering
▲ Lage zithoogte onder 35 inch en goede 10.4 inch bodemvrijheid	▼ NSU hardware heeft schroefdraadborgmiddel nodig
▲ Aanzienlijke online bronnen

– Honda XR650L:

Geen van de andere opties in deze klasse is vanaf zijn geboorte tot heden, 24 jaar later, met minder wijzigingen door het leven gegaan dan de XR650L. Geen van de andere dual sports in deze klasse delen zo’n complete erfenis met een race-viertakt met grote boring die een wijdverspreide reputatie had bij woestijnraces als de Baja 1000, National Hare Scramble Championships, Grand National Cross Country Championships en de International Six Days Enduro. De genen van de XR600R zijn duidelijk zichtbaar in de XR650L. Met zijn verstelbare cartridge-voorvork met een veerweg van bijna een meter en een volledig instelbare achterschokdemper heeft hij zelfs voor zijn leeftijd een capabele vering. 13 inch bodemvrijheid, een 18 inch achterwiel voor volledige bandenopties, geen bandenbesparende rubberen demper op de achternaaf, geen toerenteller, magere windbescherming en bijna 100 kilo minder dan de KLR en F650GS maken hem veel geschikter voor het onverharde dan voor het gewone wegdek.

Dit is een voorbeeld van het altijd aanwezige compromis in de dual-sportwereld, dat zich onverschrokken aan de vuil-vriendelijke kant bevindt. Snelwegkilometers zullen minder comfortabel zijn, hij zal door de achterbanden heen bijten, en zijn 37 inch hoge wolkenkrabber van een zadel is minder dan een inch verwijderd van volledige motorcrosshoogte. Met zijn gewicht van 345 kg is hij echter de lichtste Japanse 650 met de beste bodemvrijheid in deze hele klasse, maar zijn hoogte kan een uitdaging vormen wanneer hij in technisch terrein met bagage is beladen.

Toch is de luchtgekoelde motor met één nokkenas betrouwbaar, eenvoudig te onderhouden en zijn er veel aftermarket-opties om er een zeer capabele verkenner voor het binnenland van te maken. Zodra het lage stuur is gesorteerd en een grotere tank is toegevoegd, kan dit een veelzijdige motorfiets voor een budget-minded rijder die zal besteden veel tijd rijden meer agressief off the pavement.

PROS	CONS
▲ Geweldige instelbare Showa vering, ondanks zijn leeftijd	▼ Kleine 2.4 gallon brandstoftank
▲ Grootste bodemvrijheid in zijn klasse met 13 inch	▼ Geen oliekoeler: motorolie kan zeer heet worden
▲ Een van de lichtere 650 dual sports met 345 pond

– KTM 640 Adventure:

Op de een of andere manier is het KTM gelukt om een brandstoftank van 6,7 liter, een kuip en vloeistofkoeling in een pakket van minder dan 400 kilo te proppen. Dat is gelukt met een meer dan 37 inch hoog zadel en meer dan een meter bodemvrijheid, waardoor de 640 Adventure in technisch terrein met lage snelheden wat logger kan zijn dan zijn minimalistischere broer, de 640 Enduro. De volledig instelbare vering met een veerweg van bijna een meter houdt het chassis echter goed op de grond tijdens pittige ritten. De 640’s hebben zowel kick- als elektrische starters, wat de startbetrouwbaarheid vergroot voor situaties in het achterland waar starten met een hobbel niet haalbaar is.

Ondanks het opmerkelijke succes van het LC4 motorplatform in de Dakar Rally, hadden de vroege 640 modellen een reputatie van betrouwbaarheidsproblemen, maar die waren tegen 2004 grotendeels gladgestreken. Soepel is echter niet de manier om de rijeigenschappen van de 640 op de snelweg te beschrijven. De krachtige vloeistofgekoelde motor van 625 cc veroorzaakt aanzienlijke trillingen bij hogere snelheden en het zadel is niet de beste, maar uiteindelijk zal je tolerantie bepalen of dit serieuze factoren zijn.

De 640-modellen zijn voorbeelden van deze klasse die de vuil-vriendelijke kant van het spectrum afsluiten, maar dat betekent niet dat de remmen schetsmatig moeten zijn voor straatgebruik, want in 2004 werden dubbele voorschijven geïntroduceerd. In de loop der tijd zijn er progressieve wijzigingen geweest in de ophanging, carburatie en cosmetica, naast een paar andere kleine dingen, en als je een vroeger model vindt, zorg er dan voor dat de juiste reparaties zijn uitgevoerd. Met moderne vering, uitstekend vermogen, een kuip en een van de grootste standaardtanks in deze klasse, zijn dit goed uitgeruste adventure-motoren, al in originele staat. Voeg wat bagage toe en deze brengen je ver door het achterland, en dat doen ze ook nog eens met snelheid en wendbaarheid – eigenschappen waar niet al deze grotere motoren zo goed op kunnen bogen als de 640 Adventure.

De LC4 heeft zich uiteindelijk ontwikkeld tot de krachtigste eencilindermotor per cc in zijn laatste versie. De KTM 690 Enduro R werd in 2009 in Amerika geïntroduceerd en werd meteen door velen beschouwd als de beste dual sport-motorfiets op de markt. Voeg daarbij Brembo-remmen met ABS, WP-vering voor zwaar gebruik en lange onderhoudsintervallen, en het resultaat is een motorfiets die zelfs de meest veeleisende enthousiastelingen zou kunnen bekoren. Vanwege zijn populariteit verdwijnen de KTM 690 Enduro R’s van de tweedehandsmarkt zodra ze verschijnen.

Kijk hier naar ADVMoto’s Project KTM 690R!

PROS	CONS
▲ Geweldige, volledig instelbare WP vering en een grote 12,5 cm bodemvrijheid
▲ Geweldige, volledig instelbare WP vering en grote 12.4 inch bodemvrijheid	▼ Snelwegcomfort is beperkt
▲ Hoog vermogen met betrouwbare carburatie	▼ Vroege betrouwbaarheidsproblemen tot 2004
▲ Goede vuil-vriendelijke ergonomie en enorme brandstoftank

Afhankelijk van waar je woont, kan de Honda XRV750 Africa Twin, die de Dakar Rally winnende NXR750 platform deelt, een andere optie zijn die het onderzoeken waard is. Een andere vloeistof gekoelde Honda die ook in de late jaren 1980 kwam is de XL600V Transalp die beschikbaar was in de VS voor 1989-1991, maar is veel meer beschikbaar in de rest van de wereld. De Yamaha XT660Z is de moderne voortzetting van de luchtgekoelde XT600 serie, die extra opties zijn in de populaire 650cc thumper klasse van de late jaren ’80 en vroege jaren ’90. Als u op zoek bent naar nieuwere Europese thumpers, kunnen de Husqvarna TE610 en TE630 extra brandstof ingespoten, vloeistof gekoelde opties zijn. Dit is geen volledige lijst van de beste 650-900cc dual sport adventure bikes die er zijn, maar wij vinden dat deze motoren een uitstekende waarde bieden voor avontuurlijk rijden. De hier besproken kenmerken zouden je moeten helpen om de juiste adventure bike voor jouw doeleinden te vinden, dus laat ons je suggesties weten in de commentaren!