Al sinds de oprichting van The Big Three automakers aan het eind van de jaren twintig was Amerika de automobielhoofdstad van de wereld. De ene innovatie na de andere consolideerde deze positie, toen Amerikaanse bedrijven automatische transmissies, startmotoren, cruise control en elektrische ramen introduceerden. Detroits bliksemsnelle opgang naar de top werd alleen onderbroken toen de rest van de wereld een nogal groot meningsverschil had over bepaalde grenzen.
Na de Tweede Wereldoorlog lag het grootste deel van Europa nog in puin, maar in de Verenigde Staten draaiden de fabrieken weer op volle toeren. Een periode van ongelooflijke welvaart volgde. Betaalbare woningen, goedkope brandstof en alle ruimte van de wereld gaven de auto-industrie een enorme impuls.
Het tankstation, de eerste halte op weg naar de Amerikaanse Droom.
De sky was the limit. De plakken ijzer die van de productielijn rolden, werden steeds luxueuzer, stijlvoller en krachtiger. Vinnen, chroom, enorme V8’s en alles werd de fysieke belichaming van de mythische Amerikaanse Droom. President Dwight D. Eisenhower steunde deze ontwikkeling gelukkig met de goedkeuring van het Interstate Highway System in 1956.
De aanleg van deze grote snelwegen zou de auto verder cementeren als een van de hoekstenen van de Amerikaanse samenleving, en een steeds sterker Amerika met elkaar verbinden. Langere pendeltijden naar nieuw gebouwde voorsteden maakten de vraag nog groter, omdat gezinnen massaal wegtrokken uit de binnensteden. Drive-in theaters en de drive-through wat je maar wilt ontstonden in deze tijd, toen het land de auto omarmde als nooit tevoren.
De messias van Detroit: de fullsize auto.
In de volgende twintig jaar staken de Grote Drie miljoenen dollars in de bouw van de meest weelderige landjachten die ze maar konden bedenken. Alles was mogelijk. Al snel waren bedrijven als General Motors bijna volledig afhankelijk geworden van de inkomsten uit de traditionele full size auto.
Kleinere voertuigen werden beschikbaar gesteld voor de minder bedeelden en de minder veeleisende klant, maar de grote jongens met hun immense optielijsten waren degenen met de grootste winstmarges. Groter was beter.
Gebruik makend van slechts een paar platforms, creëerde The General een enorm gamma met schijnbaar oneindige personalisatie opties. Eerlijk gezegd, was er een enorme auto voor elke man. In het proces werden Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile en Cadillac indrukwekkende melkkoeien.
Amerika’s liefdesrelatie met de gemotoriseerde mastodont stond op het punt een nachtmerrie te worden.
Dronken van het succes van dit plan, werd het bedrijf volledig verrast door een andere buitenlandse crisis. Het uitbreken van de Yom Kippur oorlog op 6 oktober 1973 veroorzaakte een schokgolf door de internationale gemeenschap.
De strijd tussen Israël en een coalitie van Arabische landen verstoorde de diplomatieke betrekkingen tussen verschillende westerse naties en de olieproducerende Arabische wereld, wat deze staten ertoe bracht een olie-embargo af te dwingen tegen elk land dat politieke banden met Israël had. Een verwoestend brandstoftekort volgde. Van alle getroffen landen hadden de VS het meest te lijden.
Snapshots uit 1973.
Door hun afhankelijkheid van geïmporteerde olie en de ingebakken massale voorkeur voor gigantische benzineslurpers kreeg het land een systeemschok. Net als een alcoholist die afkickt, kwam Amerika in een gewelddadige ontwenningsfase. In een staat van lichte paniek bekrachtigde de Amerikaanse regering de Energy Policy and Conservation Act van 1975, waaruit de Corporate Average Fuel Economy normen voortkwamen.
Onder deze wet werden de autofabrikanten verplicht zich te houden aan een bepaald gemiddelde in brandstofverbruik over hun gehele modellengamma. Als slaven van de supergrote sedan, zaten de Grote Drie nu in een lastig parket. Aangezien het overgrote deel van hun gamma bestond uit de grote en dorstige, moest er iets drastisch worden gedaan om aan de nieuwe normen te voldoen. Daarom zou 1976 het laatste jaar zijn voor de echte full-size auto.
In het modeljaar 1977 werd voor het eerst flink ingekrompen.
Een drastisch ingekrompen gamma verscheen voor 1977, maar het was nog steeds niet genoeg. Tegen die tijd waren de eens zo machtige V8’s tot het uiterste ingeperkt. Ruwe uitlaatgasrecirculatiesystemen, lagere compressieverhoudingen, enkele uitlaten en grote katalysatoren resulteerden in afschuwelijk lopende motoren die zielige vermogens produceerden.
Bij General Motors was het heet onder de voeten. Terwijl ze een lijn van zuinige, voorwielaangedreven compacte auto’s ontwierpen, moest het bedrijf een manier vinden om overeind te blijven. Aangezien de traditionele bron van inkomsten altijd grotere voertuigen met hoge winstmarges waren geweest, moesten ze een manier vinden om het onmogelijke te doen. Ze moesten een zuinige gezinsauto bouwen.
Het toverwoord.
De oplossing kwam uit een onverwachte hoek. Na getuige te zijn geweest van het relatieve succes van de Mercedes-Benz 300SD turbodiesel, realiseerde GM zich dat dit het perfecte alternatief was voor een de traditionele wurgende V8. Zoals het geluk het zou hebben, waren de dieselmotoren onderworpen aan veel minder strikte emissiereglementen, en inherent verbruikten veel minder brandstof dan hun benzine-aangedreven tegenhangers.
Op grond van hun reputatie voor technische uitmuntendheid en innovatie, kreeg GM-dochteronderneming Oldsmobile de monumentale taak om de eerste in Amerika gebouwde dieselmotor te ontwerpen die voor personenauto’s was bedoeld.
Een rokerige oplossing: de Oldsmobile LF9 diesel V8.
Een rokerige oplossing: de Oldsmobile LF9 diesel V8.
De economie zat echter in het slop, dus kreeg het ontwerpteam van Oldsmobile niet bepaald carte blanche om te doen wat ze wilden. In plaats daarvan kregen ze de opdracht hun inspanningen te baseren op de afmetingen van de vertrouwde 350 5.7L benzine V8, om de nieuwe motor gemakkelijker en goedkoper te kunnen produceren.
Gebruik makend van dit sjabloon ontwierp het team een veel dikker en taaier motorblok om de immense druk en hitte aan te kunnen die in een dieselmotor wordt ervaren. Omdat diesels voor de ontsteking van hun brandstof op compressie berusten in plaats van op een vonk, hebben zij zeer hoge compressieverhoudingen nodig. Bij het ontwerp van de nieuwe V8 moest rekening worden gehouden met de zware belasting die dit met zich meebrengt voor de interne onderdelen, wat resulteerde in een veel sterker onderblok.
De nieuwe motor, LF9 genoemd, kwam in 1978 op de markt en dreef het full-size gamma van Oldsmobile aan. De Delta 88, zijn wagonvariant, de Custom Cruiser en de high-end 98 Regency waren de eerste personenauto’s ooit die met een diesel V8 werden aangeboden. Ook aangeboden werden de Pontiac equivalenten, de Bonneville en Parisienne.
Met 120 pk en 300 Nm (220 lb ft) koppel, bleef de oliebrander ver achter bij zijn benzine neef, die er 170 pk en 373 Nm (275 lb ft) koppel uitperste. De prestaties waren, zoals te verwachten was, ronduit bedroevend. Bij de standaardsprint naar 160 km per uur versloeg de benzine Delta 88 de diesel met 5,1 seconden. Zelfs in 1978 was 16,5 seconden tot 60 pijnlijk traag.
De diesel verspreidde zich snel door Oldsmobile’s aanbod.
Een benzinemotor evenaren was echter nooit het doel van de LF9 geweest. Dankzij het feit dat de grote bruut slechts kleine slokjes nam, kon de met diesel uitgeruste Olds twee keer zo ver gaan op een volle tank. Dit betekende een gemiddeld bereik van 938 kilometer of 577 mijl, een totaal ongehoord cijfer.
Het was alleen al op grond van de verdienste van het brandstofverbruik dat de Oldsmobile diesels aan populariteit wonnen op de hongerende markt. Geholpen door een tweede energiecrisis in de nasleep van de Iraanse Revolutie van 1979, bleek GM’s plotselinge overstap naar diesel een meesterzet te zijn. Maar liefst 33.841 dieselauto’s werden in dat eerste jaar verkocht, met een premie van $ 850 voor Delta 88’s en $ 740 voor 98 Regencys uitgerust met de rokerige optie.
Naast het groeiende Oldsmobile-assortiment, dat nu de sterk verkopende Toronado en Cutlass omvatte, breidde GM het dieselprogramma voor 1979 uit naar de modellen van Cadillac. De Seville, De Ville, Fleetwood Brougham en de voorwielaangedreven Eldorado kregen allemaal de LF9 tot veel fanfare.
Aanvullend werd een kleinere 4.3L LF7 variant geïntroduceerd om zowel het kopen van diesel net een beetje goedkoper te maken. Met een vermogen van slechts 90 pk en een koppel van 220 Nm (160 lb ft), was de anemische unit nog minder inspirerend dan zijn grotere broer. Hij bleef slechts één modeljaar leverbaar als optie op de best verkochte Oldsmobile Cutlass.
De Cutlass Salon kreeg de eer om de nieuwe LF7 motor te dragen.
Deze agressieve uitbreiding was allemaal goed en wel, maar GM’s gehoopte totale dieselrevolutie begon in duigen te vallen. Een horde van klanten had klachten over de motor geregistreerd binnen de eerste paar maanden van eigendom. Grote aantallen motoren hadden last van problemen met de rijeigenschappen of implodeerden gewoon in zichzelf.
Het probleem werd herleid tot onderdelen die werden gedeeld met de normale 350. Om kosten te besparen en de productie te vergemakkelijken, had Oldsmobile verzuimd het ontwerp van de kopbouten van de motor aan te passen. Vanwege de veel hogere druk die inherent is aan een dieselmotor, hadden deze meestal meer en veel sterkere kopbouten dan benzinemotoren.
Door het ontbreken van deze maatregelen, probeerde de motor woedend de cilinderkoppen van het motorblok te duwen, waardoor de bouten werden uitgerekt en soms zelfs netjes afscheurden. De ontstane spleet tussen de twee delen maakte de koppakkingen onbruikbaar, waardoor koelvloeistof de cilinders kon binnendringen.
Omdat water niet bijzonder vriendelijk is om te worden samengeperst, resulteerde dit vaak in de totale vernietiging van de interne delen van de motor. Naast de koelvloeistof die de motor in ging, stroomde er ook motorolie uit, waardoor kwetsbare onderdelen zoals lagers geen smering meer kregen. Zelfs als de motor zichzelf niet vernietigde dankzij de koelvloeistof, zou hij snel slijten door het verlies van olie.
Oldsmobile heeft op onverklaarbare wijze veel essentiële elementen van een dieselmotor verdoezeld.
Als door een wonder de koppen op hun plaats zouden blijven, zouden dieselklanten met een ander probleem worden geconfronteerd. In die tijd was dieselbrandstof vaak verontreinigd met kleine hoeveelheden water, een stof die schadelijk is voor elke soort verbrandingsmotor, maar vooral dodelijk voor diesels.
Gewoonlijk waren dieselmotoren voorzien van een waterafscheider die de brandstof reinigde, waardoor rampen in het proces werden voorkomen. De ingenieurs van Oldsmobile hadden echter verzuimd een dergelijk apparaat in hun ontwerpen op te nemen. Het gevolg was dat water het brandstofsysteem, dat grotendeels uit stalen onderdelen bestond, aantastte. Dit verontreinigde natuurlijk de brandstof en verstopte het injectiesysteem, waardoor de toch al onaangenaam luide motor nog ruwer begon te kletteren dan hij al deed.
Enkele eigenaren leerden het waterprobleem kennen en probeerden het te bestrijden, maar gebruikten de totaal verkeerde tactiek. Volgens benzine logica, mengden ze een beetje “droog gas” in de brandstoftank. Dit was een water-absorberende alcohol die diende om water in het brandstofsysteem te neutraliseren.
Helaas bleek de stof zeer corrosief te zijn voor de rubberen afdichtingen in het diesels brandstofinjectiesysteem. Het gevolg was dat de brandstofpomp begon te lekken en dat de rubberen gouverneurringen die de injectietiming moesten bewaren, wegkwijnden. Als de brandstofpomp echter intact bleef, zou de distributieketting die de pomp aandreef uitrekken, waardoor verdere problemen ontstonden.
1981 werd de LF9 toegevoegd aan de Chevrolet Caprice/Impala.
Ondanks de afschuwelijk lange lijst van problemen, bereikten de diesels een hoogtepunt in de verkoop voor 1980. Van de 910.306 Oldsmobiles waren er 126.885 uitgerust met een dieselmotor. Dit succes bewoog GM om van de LF9 een bedrijfsmotor te maken, die in een grote verscheidenheid van auto’s werd ingebouwd.
Hoewel de verkoopcijfers bemoedigend waren, was de klanttevredenheid dat niet. Motoren werden gerepareerd en vervangen in zo’n tempo dat dealers een speciale code hadden voor deze gevallen: Automatische Fabrieks Acceptatie. In feite was het probleem zo groot dat het de Californische verkoop voor 1979 en 1980 verhinderde, omdat geen van de negen testauto’s lang genoeg bleef lopen om te worden getest voor de strengere emissiewetten van de staat.
Maar omdat het bedrijf een minimale inspanning had gedaan om zijn onderhoudspersoneel op te leiden voor de diesel, hadden de meeste monteurs geen flauw idee wat ze aan het doen waren. Dit betekende dat de waardeloze motor zou worden gerepareerd met even waardeloze onderdelen door een ernstig geïrriteerde man met een verse kale plek van het voortdurend krabben op zijn hoofd in verwarring.
Natuurlijk, de afschuwelijk ondermaatse motoren en GM’s lakse houding ten opzichte van onderhoud ging niet onopgemerkt. Overal in het land verenigden ontevreden GM-dieselbezitters zich om terug te slaan. Ze hadden vaak twee of meer motoren vervangen tijdens de garantieperiode, alleen voor de derde te mislukken wanneer de garantie was verstreken.
Als door een speling van het lot hun auto gehouden voor lang genoeg, zouden ze vinden de wederverkoop waarde te zijn gekelderd voorbij de kern van de aarde. Na slechts twee jaar rond te hebben gerommeld, zou een $ 14.000 diesel Cadillac Seville zo weinig waard kunnen zijn als $ 3500.
Een echtpaar uit Washington met de naam Peter en Diane Halferty had precies dat gebeuren, na $ 18.000 te hebben uitgegeven om hun zielig hoestende machine op de weg te houden. Peter plaatste een advertentie in een plaatselijke krant om belangstelling te krijgen voor zijn benarde situatie, en na een stortvloed van telefoontjes vormde hij Consumers Against General Motors. Uiteindelijk werden zoveel claims ingediend bij General Motors dat de Federal Trade Commission ingreep om toezicht te houden, maar werd overrompeld door de enorme omvang van het probleem.
”In test na test hadden we gebroken krukassen, gebroken blokken, lekkende koppakkingen en problemen met de brandstofpomp,” zei de heer Sand. ”De diesel hield het niet vol, het was een inderhaast omgebouwde benzinemotor met een brandstofpomp die was ontworpen voor zware vrachtwagens.”
Darren R. Sand, ingenieur bij GM.
Ondanks het verzet van het publiek tegen de Oldsmobile diesel, kreeg de LF9 V8 gezelschap van de LT6 V6-motor. Dit wonder met 85 pk en 224 Nm had een verbeterd ontwerp zonder de vele gebreken van de V8 en werd zelfs dwarsgeplaatst in een voorwielaangedreven chassis als de LT7.
Tegen die tijd was het beeld van de Oldsmobile diesel als GM’s heer en redder echter grondig aan diggelen geslagen, zodat zelfs een volledig genezen, 105 pk sterke versie van de V8 niet bij machte was om het tij te keren.
Zelfs al werkte de bijgewerkte motor voor een keer, en werd gekenmerkt door verbeterde geluidsisolatie en verminderde rook, zijn grove houding en afschuwelijke geur herinnerde nog steeds een getraumatiseerd publiek aan de verschrikkingen gepleegd door zijn voorvader.
Beide motoren stierven uiteindelijk voor de laatste keer in 1985, een slechte smaak achterlatend in de monden van iedereen die ooit in contact kwam met hen. General Motors werd uiteindelijk gedwongen om een gigantische schikking te betalen om voormalige dieselbezitters tevreden te stellen, waarbij tot 80 procent van de kosten werd betaald die door woedende klanten werden gedragen.
De Oldsmobile dieselmotor leeft voort als een lichtend voorbeeld van een goed idee dat dramatisch slecht uitpakte. In productie gejaagd door een wanhopig bedrijf dat munt wilde slaan uit de verschrikkelijke woestenij die was achtergelaten door het olie-embargo van 1973, vertoonde de motor de ene hardvochtige ontwerpfout na de andere.
Een totaal gebrek aan begrip voor de uitdagingen van het bouwen van een goede dieselmotor zorgde ervoor dat de hoge pieten van The General dollars boven ontwikkeling stelden en onderweg honderden bochten afsneed. Het eindresultaat was een vreselijk excuus voor een motor, die het imago van de dieselmotor zodanig beschadigde dat Amerika het concept meer dan 30 jaar de rug toekeerde.