De autosport heeft tegenwoordig niet echt een offseason. Dat geldt met name voor het WeatherTech SportsCar Championship van IMSA, de belangrijkste enduranceraceserie van Noord-Amerika. Na de afsluiting van 2019 eind oktober heeft het kampioenschap zijn grote voorseizoenstest – de Roar before the 24 – al uitgevoerd en maakt het zich op voor het eerste en een van de grootste evenementen van het jaar, de Rolex 24 at Daytona, die eind januari plaatsvindt. Met dat in gedachten, laten we eens kijken welke verhaallijnen er mogelijk opborrelen voor 2020.
IMSA’s serie is de afgelopen jaren in prima vorm geweest, met grote belangstelling van fabrikanten en teams die staan te popelen om hun kunnen te bewijzen in elk van de verschillende klassen die allemaal tegelijkertijd op het circuit strijden. 2020 wordt een overgangsjaar voor de sport. Het aantal inschrijvingen is gedaald en fans van Nissan en Ford zullen nieuwe teams moeten vinden om voor te juichen, aangezien beide OEM’s hun door de fabriek gesteunde deelname beëindigen.
Maar het is niet allemaal slecht. Er is een nieuwe baas, de langverwachte Corvette met middenmotor maakt zijn racedebuut en iedereen begint na te denken over mogelijke convergentie met de nieuwe technische regels voor Le Mans en het World Endurance Championship.
Ondanks minder auto’s zou DPi net zo competitief moeten zijn
Ze zeggen dat je maar twee auto’s nodig hebt om een race te houden – zoals de Formule 1 bewees tijdens het dieptepunt van Mercedes’ dominantie – maar gelukkig hebben we een stuk meer concurrentie dan dat in de Daytona Prototype International (of DPi)-categorie. Deze auto’s zijn gebaseerd op prototype racers die op Le Mans (en in IMSA) LMP2 worden genoemd. Maar in tegenstelling tot de LMP2-auto’s, hoeven ze niet allemaal dezelfde gestandaardiseerde motor of elektronica te gebruiken; in plaats daarvan heeft elke auto de steun van een OEM achter zich nodig, en momenteel betekent dat Cadillac, Mazda en Acura.
Elke autofabrikant had reden om te vieren in 2019. Cadillac won vier van de tien races, waaronder drie van de vier lange – de Rolex 24 (met F1-superster Fernando Alonso als een van de coureurs), de 12 uur van Sebring, en de seizoensafsluitende 10 uur durende Petit Le Mans. Mazda kreeg de eend eindelijk van de rug met een trio overwinningen op rij tijdens de zomer (Watkins Glen, Mosport, en Road America). De overige drie overwinningen gingen naar Acura, evenals het kampioenschap, dankzij coureurs Dane Cameron en Juan Pablo Montoya.
“Racen is gewoon iets waar ons bedrijf zich mee bezig houdt,” zei Jon Ikeda, hoofdontwerper bij Honda R&D. Hij vertelde me: “Ik denk dat het in ons DNA zit. Het is een deel van onze filosofie. En de sleutel is om te winnen, en niet alleen om mee te doen, want ik geloof echt dat winnen bij ons heel aanstekelijk werkt. Acura had dit absoluut nodig. Als je kijkt naar alle sterke concurrenten die we hebben, dan werkt dat zeker aanstekelijk en ik denk dat het de moraal binnen het merk en het bedrijf versterkt.”
Zoals gewoonlijk waren er bij de Roar weer genoeg beschuldigingen van zandkorrels – niemand wil zo vroeg zijn ware tempo onthullen, anders worden ze onderworpen aan de gevreesde “Balance of Performance” (of BoP), waarbij auto’s die te snel worden geacht extra ballast of minder vermogen krijgen om de zaken gelijk te trekken. Toch moest er iemand sneller gaan dan de anderen, en die eer viel te beurt aan Olivier Pla en de #77 Mazda RT24-P, die een nieuw officieus baanrecord vestigde van 1:33.324 min – een gemiddelde van 137,321 mph (221,0 kmph):
Rijd mee met @olivierpla in de Mazda RT24-P #77 terwijl hij het officieuze baanrecord vestigt op @DISupdates. #MazdaMotorsports #IMSA #Mazda #ROAR24 @IMSA pic.twitter.com/hpBSsEsJj9
– Mazda Motorsports (@MazdaRacing) January 5, 2020
Pro-Am LMP2-klasse groeit
Het verlies van een aantal DPi-deelnemers wordt enigszins gecompenseerd door een zwelling in de gelederen van de LMP2-klasse. Net als op Le Mans (en in het WEC) is deze prototypeklasse bestemd voor teams van coureurs die bestaan uit een mix van professionals en amateurs, en in 2020 zullen ze slechts aan zes ronden van het kampioenschap deelnemen om de budgetten beheersbaar te houden. Ook nieuw voor dit jaar is de eis om ten minste één bronzen coureur in elke line-up te hebben, evenals een verbod op elke platina coureur voor andere rondes dan de Rolex 24 van deze maand.
Een nieuwe Corvette met middenmotor arriveert
De tweede klasse voor officiële fabrieksinspanningen heet GTLM, waarin teams van volledig professionele coureurs het tegen elkaar opnemen in GT-auto’s, dat zijn sterk aangepaste versies van auto’s die je op straat kunt zien rijden. (Op Le Mans wordt dezelfde klasse GTE genoemd.) Het grootste verhaal in GTLM in 2020 is de komst van de nieuwe C8.R-raceauto van Corvette Racing. Chevrolet was de enige fabrikant die GTLM betwistte zonder een overwinning in 2019, omdat de voorgemotoriseerde C7.R eindelijk zijn leeftijd begon te tonen, en het moet hopen op een terugkeer naar de overwinningsstraat nu de motor achter rijders als rivalen Ferrari en Porsche zit (maar niet BMW, dat in 2020 verdergaat met de voorgemotoriseerde M8 GTE.) Helaas wordt ons een strijd tussen Ford en Chevy ontzegd: na vier seizoenen kwam er in 2019 een einde aan het Ford GT-programma.
Corvette Racing heeft ook zijn rijdersbezetting aangepast. Jan Magnussen, de razend populaire Deense coureur, is vervangen door de jonge Jordan Taylor, die zijn onbedwingbare gevoel voor humor meebrengt naar het team, samen met zijn snelle rondetijden. Tijdens de kerstdagen reed Taylor in de straten van zijn buurt in de op Tesla geïnspireerde CyberKart, maar hij is misschien beter bekend om zijn NASCAR superfan alter-ego, Rodney Sandstorm. Ik sprak hem eerder dit jaar om uit te vinden waar Rodney vandaan kwam.
“Het was tijdens een privé-testsessie in Daytona, en ik wilde stiekem naar auto’s kijken,” vertelde Taylor me. “Dus ik kleedde me in een rare outfit; ik droeg een leren jack en een spijkerbroek, en ging foto’s maken van de auto’s van andere teams. Ze wisten niet wie ik was. En toen Jeff Gordon naar ons team kwam, had ik zoiets van ‘Oh man, ik zou dit met hem kunnen doen, en een DuPont-jasje kunnen krijgen.'”
Veel andere coureurs in veel andere series zouden veel kunnen leren van zijn houding ten opzichte van het aangaan van contacten met fans. “Als ik iemand volg op sociale media, wil ik zien hoe ze zijn weg van de racebaan. Het kan me niet schelen om een foto van de raceauto te zien, toch? Die zie ik elke dag. Dus ik wil mensen laten zien wie ik ben buiten de raceauto en hoe ik ben. En de meeste mensen denken dat ze zich beter kunnen verbinden met een persoon via de race coureur. Dus ik wil ook op een persoonlijk niveau met de fans in contact komen”, zei hij.
Meer pro-am plezier in GTD
De vierde en laatste klasse in de serie is er nog een voor gemengde teams van profs en amateurs en voor raceauto’s die zijn gebaseerd op machines die op de weg worden gebruikt. Deze klasse heet GTD (GT Dayton) en maakt gebruik van het GT3-reglement. Deze zijn goedkoper om te kopen en goedkoper om te rijden dan de vergelijkbaar ogende GTLM-machines, en de auto’s zijn zwaarder BoP’d, zodat succes meer te danken is aan vaardigheid van de bestuurder en goed teamwork.
Acura nam ook de hoogste eer in deze categorie in 2019 toen Mario Farnbacher en Trent Hindman het klassekampioenschap voor Meyer Shank Racing in hun NSX GT3 op de Petit Le Mans clinchten. Farnbacher blijft in dezelfde rol in 2020, maar hij krijgt gezelschap van de IMSA LMP2-kampioen van vorig jaar, Matt McMurry, in de #86. Hindman zal in de #57 NSX GT3 racen, maar hij zal alleen aan de langere races deelnemen. Volgens teambaas Mike Shank is het doel om dit jaar een aantal belangrijke evenementen te winnen.
“In GTD hebben we Daytona en Sebring nog niet gewonnen. We waren tweede hier (in Daytona), maar Sebring schopt ons gewoon elk jaar onder de kont in elke auto waar we ooit in hebben gezeten. Dus we hebben een aantal echte, harde doelen om het beter te doen met de volgende hier en in Sebring, mogelijk. We gaan in februari testen in Sebring en we zullen als een gek proberen om betere resultaten te behalen,” vertelde hij IMSA.
John Doonan, poacher-turned-gamekeeper
Een van de grootste veranderingen voor 2020 is een nieuwe man aan de top. Scott Atherton, die ook de American Le Mans Series leidde die voorafging aan de huidige incarnatie van de IMSA, stapte aan het einde van vorig seizoen op, om te worden vervangen door John Doonan, toenmalig teambaas van Mazda Team Joest.
Ik sprak Doonan toevallig afgelopen oktober, slechts een paar dagen voordat hij publiekelijk werd genoemd als Atherton’s vervanger. Hij was bullish over de vooruitzichten van IMSA voor 2020, ook al sprak hij toen als teambaas en niet als hoofd van de serie.
“Zonder twijfel zou ik suggereren dat DPi en het programma van IMSA op het hoogste klasse-niveau de beste endurance sportwagenraces ter wereld zijn,” vertelde hij me. “Uiteraard zijn de andere categorieën ook erg competitief. In GTLM zijn er altijd schijnbaar vier auto’s van verschillende fabrikanten aan de leiding op het einde van de race. In GTD ook, al deze kampioenschappen komen neer op meerdere mensen met een kans om te winnen.”
“Als we in staat zijn om door te gaan met het identificeren van onze volgende generatie van het publiek, voor mij is dat een cruciaal onderdeel om door te gaan met de sport te laten groeien, alsmede waarde te brengen aan de zakelijke partners,” vervolgde Doonan. “Het is duidelijk dat de zaken vrij stabiel zijn met een TV-partner op lange termijn, een bandenpartner op lange termijn en een partner voor rechten op lange termijn. Maar je kunt niet op je lauweren rusten, en we moeten op zoek blijven naar nieuwe partners. Er is een grote groep OEM’s die IMSA een warm hart toedragen, en het is van cruciaal belang dat die mensen tevreden blijven over de waarde die ze uit hun investering halen.”
De komende jaren zullen druk zijn voor Doonan. In 2022 krijgt DPi een grote upgrade, inclusief de toevoeging van een hybride systeem. Ondertussen ontwikkelt de ACO in Frankrijk – die de 24 uur van Le Mans organiseert – zijn eigen regelset voor sportprototypes, die gebaseerd zal zijn op enkele van de nieuwe hypercars. Er zijn altijd nauwe banden geweest tussen de enduranceraces op het hoogste niveau in de Verenigde Staten en de Franse rond-de-klok-race, en er zijn gesprekken gaande om te zien of de respectieve regelboeken kunnen samenvallen.
Ik heb zo mijn eigen gedachten over het hypercarplan van de ACO. Sommige van die gedachten zijn, toegegeven, moeilijk los te zien van het verdriet om de ineenstorting van de LMP1-categorie nadat dieselgate het einde betekende van de programma’s van zowel Audi als Porsche. Net als de huidige GT3 omvat het ACO-plan voor de hypercar allerlei vormen van prestatie-evenwicht, dus er is weinig stimulans voor OEM’s om een betere muizenval te bouwen. En om de snelheden redelijk te houden, zullen de raceversies van deze hypercars slechts ongeveer half zo krachtig zijn als de wegauto’s waarvan ze zijn afgeleid. Dat lijkt een hele hoop moeite voor weinig nut als je DPi gewoon kunt nemen en meer vermogen kunt toevoegen, meer vrijheid voor OEM-styling (voor die zo belangrijke visuele link met hun wegauto’s), en een kant-en-klaar hybride systeem – zo ongeveer IMSA’s spel voor DPi 2.0.
Of we convergentie zien tussen DPi 2.0 en hypercar, of misschien een aparte DPi-klasse op Le Mans, valt nog te bezien. En ik ben er niet helemaal zeker van dat de ACO zou willen dat een DPi een hypercar verslaat om algemeen te winnen op Le Mans, en ik ben er niet zeker van dat IMSA blij zou zijn met een hypercar die de DPi’s verslaat op Daytona of Sebring. Maar er is nog genoeg tijd om dat allemaal uit te zoeken.
In de tussentijd gaat de eerste IMSA-race van 2020 van start op zaterdag 25 januari om 14.00 uur ET. Misschien zien we je daar!