Decennialang was de Boeing 747 de koningin van het luchtruim. Maar de glamoureuze, dubbeldekker jumbojet die een revolutie teweegbracht in de luchtvaart en de wereld deed krimpen, zou het einde van de lijn kunnen naderen. Boeing heeft zijn productiedoelstelling in zes maanden tijd twee keer verlaagd. Slechts 18 zullen worden geproduceerd in elk van de komende twee jaar. Met de annuleringen meegerekend, heeft Boeing dit jaar nog geen 747 verkocht. Sommige nieuwe 747’s gaan de opslag in zodra ze de fabriek verlaten.

Tientallen jaren was de Boeing 747 de koningin van het luchtruim. Maar de glamoureuze, dubbeldekker jumbojet die een revolutie teweegbracht in de luchtvaart en de wereld deed krimpen, zou het einde van de lijn kunnen naderen.

Boeing heeft zijn productiedoelstelling in zes maanden tijd twee keer verlaagd. Slechts 18 zullen worden geproduceerd in elk van de komende twee jaar. Met de annuleringen meegerekend, heeft Boeing dit jaar nog geen 747 verkocht. Sommige nieuwe 747’s gaan de opslag in zodra ze de fabriek verlaten.

Boeing zegt dat het toegewijd is aan de 747 en ziet er een markt voor in regio’s zoals Azië. Maar de meeste luchtvaartmaatschappijen willen niet langer grote, viermotorige vliegtuigen; ze geven de voorkeur aan nieuwere tweemotorige jets die dezelfde afstand vliegen terwijl ze minder brandstof verbranden.

“We hadden vier motoren toen de straalmotortechnologie nog niet geavanceerd was,” zei Delta Air Lines Inc. CEO Richard Anderson zei op een recente conferentie. “Nu zijn straalmotoren verbazingwekkende, verbazingwekkende machines, en je hebt er maar twee van nodig.”

Delta erfde 16 747’s toen het Northwest Airlines in 2008 kocht. Northwest bestelde voor het laatst een 747 in 2001, volgens Flightglobal’s Ascend Online Fleets.

Seats to fill

Een deel van het probleem is al die stoelen. Een 747 kan plaats bieden aan 380 tot 560 mensen, afhankelijk van hoe een luchtvaartmaatschappij het inricht. Een vol vliegtuig levert geld op. Maar een luchtvaartmaatschappij die niet alle stoelen kan vullen, moet de kosten van 63.000 gallons vliegtuigbrandstof – ruwweg $200.000 – over minder passagiers verdelen.

De jets zijn ook te groot voor de meeste markten. Er zijn niet genoeg passagiers die elke dag tussen Atlanta en Parijs willen vliegen, bijvoorbeeld, om meerdere jumbo-jet vluchten te rechtvaardigen. En zakenreizigers willen meer dan één vlucht om uit te kiezen. Dus vliegen luchtvaartmaatschappijen in plaats daarvan meerdere keren per dag met kleinere vliegtuigen.

“Niemand wil de extra capaciteit” die wordt geleverd met jumbojets zoals de 747 en de Airbus A380, zei luchtvaartconsultant Richard Aboulafia van de Teal Group.

The game changer

De 747 stond ooit op zichzelf, met meer zitplaatsen dan enig ander vliegtuig en een bereik van 6.000 mijl, langer dan welk ander vliegtuig dan ook.

Het vliegtuig is enorm: zes verdiepingen hoog en langer dan de afstand die de gebroeders Wright aflegden op hun eerste vlucht.

Op de vroege vliegtuigen was het kenmerkende bolvormige bovendek een lounge, dus het had slechts zes ramen. Het vliegtuig belichaamde het moderne tijdperk van internationale jetreizen.

“Iedereen op de vlucht was verkleed,” herinnert passagier Thomas Lee zich, die 17 was toen hij in 1970 de inaugurele passagiersvlucht met Pan Am van New York naar Londen nam. “Het was tenslotte nog in de tijd dat de romantiek van het vliegen springlevend was.”

Internationale reizen waren meestal beperkt tot degenen die zich de prijzige vluchten konden veroorloven. De 747 veranderde dat. De eerste 747’s boden plaats aan twee keer zoveel passagiers als het internationale vliegtuig van die tijd, de Boeing 707. Lange vluchten werden economischer voor de luchtvaartmaatschappijen. De ticketprijzen daalden, en al snel was een zomervakantie in Europa niet langer alleen voor de rijken weggelegd.

Het profiel van het vliegtuig werd versterkt door zijn rol als Air Force One en door de spaceshuttle — piggyback — door het land te vliegen. De 747 werd ‘s werelds meest herkenbare vliegtuig.

Boeing begon aan het eind van de jaren zestig met de bouw van 747’s. De productie bereikte een hoogtepunt met 122 in 1990. In totaal verkocht Boeing 1.418 747’s voordat het vliegtuig in 2011 een nieuw ontwerp kreeg. Het succes van de 747 hielp Boeing een voorsprong te geven op de Amerikaanse concurrenten Lockheed, dat in 1983 uit de passagiersjet-industrie stapte, en McDonnell Douglas, dat Boeing in 1997 overnam.

Maar de technologie haalde de 747 uiteindelijk in.

Toen de motoren krachtiger en betrouwbaarder werden, begon de regering in 1988 bepaalde vliegtuigen met slechts twee motoren toe te staan boven de oceaan te vliegen, zo ver als drie uur van het dichtstbijzijnde vliegveld. Binnen een

decennium begonnen tweemotorige vliegtuigen zoals de Airbus A330 en de Boeing 777 de langeafstandsroutes te domineren.

Air Force One, het vervolg

De president van de Verenigde Staten vliegt in ieder geval nog steeds het liefst in een jumbojet.

Air Force One is ‘s werelds meest zichtbare vliegtuig. De twee aangepaste Boeing 747-200’s die nu het werk doen, zullen in 2017 30 jaar oud zijn. De luchtmacht is op zoek naar een viermotorige vervanging, waardoor het Pentagon een van de laatste vliegtuigshoppers is die staan te popelen om brandstof te kopen voor vier motoren in plaats van twee. Boeing en Airbus zijn de enige westerse straalvliegtuigmakers met zo’n vliegtuig.

Boeing heeft gezegd dat het de baan wil en heeft gereageerd op een verzoek om informatie van de luchtmacht. Airbus heeft dat niet gedaan.

Invloed op Boeing

Boeing zegt dat het vertragen van de 747-productie geen significante financiële gevolgen zal hebben.

Boeing’s aandeel sloot gisteren op 133,45 dollar, dicht bij zijn all-time high. Het heeft 77 procent gewonnen dit jaar, bijna vier keer de winst in de Dow Jones industrial average.

Boeing heeft een backlog van 4.787 vliegtuigen, de meeste van die bestellingen voor de best verkopende 737. Het heeft de productie van de 737 en de 777 opgevoerd, en is van plan zijn productie van 787’s in 2016 op te voeren. Boeing krijgt het grootste deel van het geld van een nieuw vliegtuig bij aflevering, dus snellere leveringen betekenen een betere cashflow.

Boeing zal naar verwachting beginnen met het aanbieden van een nieuwe versie van de 777 aan klanten dit jaar. Met ongeveer 400 zitplaatsen, wordt algemeen verwacht dat dit vliegtuig de vraag naar de 747 bij passagiersmaatschappijen zal doen afnemen, hoewel de vrachtversie misschien langer zal overleven.

Toch kunnen 747-fans moed putten. De meeste vliegtuigen gaan drie decennia of langer mee, dus er zullen nog lange tijd 747’s in de lucht zijn.