Wat heeft elke liefhebber gemeen?

Hoe je ook rijdt, welke motor je ook mooi vindt, of hoe oud je ook bent, we willen allemaal meer vermogen maken!

Gelukkig voor ons, er bestaat een hele industrie die zich specifiek richt op onze behoefte aan meer vermogen. En die is net zo divers als wij.

Niet iedereen wil dezelfde auto, motor, of zelfs maar vermogensverbetering.

Sommigen willen een beetje, anderen willen veel. Het maakt niet uit wat je wilt, de kans is groot dat je het apart wilt.

We zijn allemaal individuen. En onze auto’s, zelfs de aanpassingen die we kiezen, geven uitdrukking aan onze individualiteit.

Sommigen volgen de massa, sommigen slaan hun eigen weg in, en sommigen zijn een complexe mix van beide.

De verbrandingsmotor is zeer geschikt om deze individualiteit tot uitdrukking te brengen, omdat de wegen naar prestaties net zo gevarieerd zijn als wij autobezitters.

Sommigen kiezen voor basale uitbreidingen. Anderen vergroten de cilinderinhoud. Maar een paar van ons gooien de voorzichtigheid in de wind en combineren beide, met een beetje geforceerde inductie!

Het toevoegen van vermogen aan een motor is eenvoudig, en kan worden gedaan met de basics, zoals cilinderkoppen, een nokkenas of inlaatspruitstuk.

Minder belangrijke modificaties zijn ook mogelijk, met behulp van dingen als headers, gasklephuizen, en cat-back uitlaatsystemen. Maar voor deze test, we gingen hele hog op niet alleen een speciale build up, maar een met boost.

Uitvoeren van het plan: 5.3L Iron Block

De beste resultaten komen van een goed uitgevoerd plan, maar het plan zelf moet eerst goed zijn.

Wetende dat vermogenstoename mogelijk is door bout-ons, cilinderinhoud en boost, besloten we onze gok te wagen en ze alledrie te combineren.

We bouwden een motor die niet alleen in staat was om boost te gebruiken, maar die het ook omarmde.

De beste boosted motoren beginnen als solide natuurlijk aangezogen motoren.

Hoe meer vermogen je maakt zonder boost, hoe meer vermogen je zult maken met boost!

Omdat de makkelijkste manier om vermogen te maken de cilinderinhoud is, is onze LS met boost begonnen als een stroker. Beginnend met een 5.3L ijzeren blok, hebben we het eerst geboord om 3.905 gesmede Wiseco zuigers te kunnen gebruiken. We kozen voor deze zuigers om de compressie laag te houden (onder de 9:1) voor pomp gas gebruik. Daarna combineerden we ze met K1 gesmede 6.125-inch stangen en een bijpassende K1 4.0-inch krukas.

Eenmaal gemonteerd, was de gesmede draaiende assemblage klaar voor bijna elke hoeveelheid boost die we er tegenaan konden gooien.

Met de kracht in de hand, was het tijd voor de krachtproducenten.

Om de extra centimeters te voeden, selecteerden we eerst een geschikte nokkenas. Bestemd voor straatgebruik, kozen we een gezond profiel van COMP Cams die een .617/.624 lift split, een 231/239-graden duur split en 113-graden LSA aanbood.

We koppelden de nokkenas aan nieuwe lifters, lifter trays, en een dubbele-rol timing ketting. We hebben vervolgens de nokken van de 383 voorzien van een set CNC-gepoorte Trick Flow Specialties GenX 215 cilinderkoppen.

De koppen boden veel flow voor de 383, en de kamerafmetingen (niet alleen volume) waren ideaal geschikt voor de 3,905 inch boring 383. Deze Trick Flow koppen bieden volledige CNC porting van de inlaat, uitlaat, en verbrandingskamers, samen met een 2.04/1.575-inch kleppenpakket.

We kozen voor een MSD Atomic inlaatspruitstuk en een 105-mm gasklephuis om te voeden. De MSD-inlaat was perfect geschikt voor de toerentallen en vermogensbehoeften van de stroker.

Inlaatspruitstukken worden het best bekeken in termen van rpm, als runner lengte bepaalt het effectieve werkingsgebied. De Atomic was een goede match voor de combinatie van nokkenas timing en kop flow aangeboden door de COMP nok en Trick Flow GenX koppen.

Runend in natuurlijk aangezogen toestand, produceerde de lage compressie 383 516 pk en 472 voet-pond koppel.

Nu was het tijd voor wat boost.

Het toevoegen van de ProCharger aan onze 516 PK 5.3L

Onze bolt-on boost kwam met dank aan ProCharger.

Voor deze milde, straat stroker te bouwen, kozen we een D1X supercharger. De centrifugaal supercharger werd gecombineerd met een lucht-water intercooler, maar we hebben de boost druk redelijk gehouden op deze 383.

Gebruik makend van het Holley HP management systeem, hebben we de supercharger combinatie langzaam ingesteld op elk toerental en boost niveau.

Nadat we de afstelling hadden voltooid, werden we beloond met piekgetallen van 780 pk (779,9 pk) bij 6.500 tpm en 646 ft.-lbs. koppel bij 6.000 tpm (bij 9,1 psi).

In typische centrifugale supercharger mode, duwde de stijgende boost curve de piekvermogens hoger in het toerengebied.

Run natuurlijk aangezogen, haalde hij zijn maximumvermogen bij 6.200 tpm en zijn maximumkoppel bij 5.100 tpm. Met de blower, piek koppel nu opgetreden bij 6.000 tpm, terwijl piekvermogen opgetreden bij 6.500 tpm, maar dat was onze zelfopgelegde shut-off punt.

De PK curve was nog steeds aan het stijgen. De D1X had zeker meer te bieden, en de stroker zou zeker nog veel meer aankunnen, maar hier hebben we het voor gezien gehouden, aangezien 780 pk meer dan voldoende werd geacht voor deze supercharged straatstroker.

…