Als je geen volgeling bent van de high-performance luchtvaart, dan zijn de onderdeelnummers van Jon Kaase’s cilinderkoppen misschien slechts van voorbijgaande interesse. Maar voor de trouwe warbirds is Kaase’s P-38 kop voor een small-block Ford of zijn P-51 versie voor de 385-serie big-blocks zijn manier om deze vroegere, door zuigers aangedreven machines te erkennen. Zijn nieuwste SR-71 onderneming is ook gericht op de 429-460 familie, maar schiet naar nog grotere hoogten en lijkt zeker meer dan verdient dat hoogvliegende moniker.

Deze nieuwste cilinderkop van Jon Kaase Racing Engines (JKRE) biedt het nieuwste in poort manipulatie gericht op het verbeteren van vermogen. De Ford getrouwen zijn goed op de hoogte van zijn capaciteiten, vooral na het succesvol bewijzen van zijn Boss Nine reanimatie van de originele Boss 429 hoofd. Terugkerend naar het rijk van de wigvormige kop, Kaase’s (uitgesproken als Kah-zee) laatste SR-71 kop is een serieuze upgrade, zelfs van zijn vorige P-51 poging.

SR-71 – The Cylinder Head

Deze kop profiteert van enkele van Kaase’s recente ervaringen in de Engine Masters competitie, waar zijn luchtmanipulatie zeer succesvol bleek te zijn. De SR-71 verbetert slechts op het hoogst aangeprezen P-51 hoofd op gebieden waar de loutere stroomaantallen niet beginnen om het verhaal te vertellen. Kaase zegt: “Je kunt twee koppen hebben met dezelfde luchtstroomcijfers, maar bij de ene zitten de kleppen op een andere plaats en die maakt 50 pk meer.” Dit is waarom Kaase geen grote fan is van het publiceren van luchtstroom nummers. Het gaat meer om de dyno nummers.

We zullen de kritieke kenmerken die deze laatste versie onderscheiden van de ook-rans. Deze cijfers zullen Kaase’s oproep ondersteunen, dat de SR-71 elke andere conventionele 429/460 cilinderkop moet overtreffen. We beginnen met de klephoeken. De standaard 429/460 Ford kop volgde het voorbeeld van zijn gekantelde kleppen Cleveland neef door de kleppen naar binnen te kantelen naar het midden van de cilinder. Helaas waren de inlaat- en uitlaatpoortconfiguraties niet erg bevorderlijk voor een goede doorstroming. De fabrieks Super Cobra Jet koppen waren iets beter en de SR-71 klephoeken zijn dichtbij maar niet precies hetzelfde.

De SR-71 koppen gebruiken een 8,3 graden inlaatklephoek gekanteld op 4,7 graden, gevolgd door een uitlaatklephoek van 4,7 graden met een kanteling van 4 graden. Maar Kaase wijdde toen een meerderheid van zijn tijd aan het ontwikkelen van een haven om de high-lift stroom te verbeteren. Kaase heeft tijdens zijn reizen door de luchtstroming geleerd dat een royale straal aan de korte kant de kans vergroot dat de lucht de neiging heeft zich aan de vloer te hechten als hij van de poort overgaat in het gebied van de kom. Het opheffen van de vloer en het dak van de poort in de kom helpt de lucht voor de gek te houden door te denken dat het een veel minder kritieke bocht heeft genomen. Dit is zoals wegracers die een bocht met hoge snelheid nemen door de ingang en uitgang zo breed mogelijk te maken.

Verhoogde Veranderingen

Vergeleken met zijn vorige kop, heeft de SR-71 de inlaatpoort verhoogd met een royale 0.450-inch – waarvan een groot deel in beslag wordt genomen door de verhoogde poortvloer in de kom. Zoals vaak gebeurt, wordt de verhoogde dak beperkt door de andere onroerend goed factoren, zoals de positie van de inlaatklep veerzitting. Het verhogen van de plaats van de zitting maakt de inlaatklep langer, dus het zorgvuldig afwegen van deze factoren is een sleutel tot succes. De hoogte van het dak kan tenminste gedeeltelijk worden beoordeeld aan de hand van de lengte van de inlaatklep. De SR-71 kop vraagt om een 5.700 inch inlaatklep terwijl de langste standaard 429/460 klep slechts 5.296 inch is. Voeg daarbij de verandering van de dakhoogte en de getallen komen aardig in de buurt.

Dit grotere gebied van de inlaatkom gaat gepaard met een nog grotere diameter van de inlaatklep van 2,350 inch, wat een solide 0,125 inch groter is dan de inlaatklep in de P-51 kop. Die grootte is zorgvuldig afgewogen met het maximale stromingspotentieel van de poort. Deze poort zal gemakkelijk een 600ci of grotere motor met 8.000 rpm potentieel en kleplift nummers van maximaal 0.800-inch.

Niet al het werk was gericht op de kom gebied, echter. Klephoeken zijn allemaal over de lijn van zicht flow. Dit betekent het verhogen van de inlaatpoort. Maar Kaase weet dat een aangepaste inlaat geen deel uitmaakte van het plan, dus hij deed het op een na beste en behield de Super Cobra Jet inlaatpoort flens door de kop te verbreden bij de inlaatpoort flens, waardoor de poort opening kon worden verhoogd. Dit verhoogt ook de hele inlaat (elke inlaat zal hoger zitten dan een typische 385-serie motor), dus Kaase zal 0,900-inch hoge china-wall spacers leveren die de ruimte onder een typische Super Cobra Jet-stijl intake.

Een manier flow poort nummers kunnen worden bedrogen is om het gebied direct onder de inlaatklepzitting te tweaken – genaamd de keel. De algemeen aanvaarde norm voor straatkopontwerpers is de 90-procentregel. Deze stelt de keel diameter onder de klepzitting op 90-percent van de klep diameter. Vergroten van deze diameter tot 92- of 93-percent zal de piekstroomcijfers en de opscheppingsrechten verhogen. Maar de prijs voor deze marketing chicanery is een aanzienlijk verlies in mid-lift flow nummers. Als u de stroomaantallen van Kaase bij 0.400 en 0.500 duimlift aan de inhamkant bekijkt (zie hieronder), kunt u zien dat deze aantallen ernstig over vorige hoofden, met inbegrip van P-51 worden verbeterd. Er is geen trucage hier.

Uitlaatwerk

Natuurlijk, je kunt geen uitstekende inlaatpoort bouwen en dan de uitlaatkant onaangeroerd laten. De grootte van de uitlaatklep is ongewijzigd ten opzichte van Kaase’s vorige poging op 1.76-inch, maar de bovenkant van de poort kom werd ook behandeld aan een 0.250-inch dakverhoging. Dit werd gecombineerd met een efficiëntere uitlaatpoort uitgang, maar Kaase zegt dat een Super Cobra Jet set van headers nog steeds direct op de poort flens in de standaard locatie.

Aan de kant van de kamer, heeft Kaase ook een aantal belangrijke wijzigingen aangebracht. De kamer is eigenlijk slechts 70 cc en als je goed kijkt, kunt u opmerken de bougie is verhuisd nog dichter bij die driehoek gebied tussen de inlaat-en uitlaatkleppen. Hierdoor komt de bougie dichter bij het midden van de kamer en een combinatie van deze twee factoren alleen al kan het ontstekingstijdstip positief beïnvloeden. Naarmate de ruimte boven de zuiger efficiënter wordt, zijn er minder ontstekingstijdstippen nodig – wat betekent dat de motor minder aanlooptijd nodig heeft om de verbranding te voltooien. Minder timing betekent dat de motor doet minder negatief werk.

Al deze inspanning is gecombineerd om een uitstekende cilinderkop voor de 385-serie Ford motoren te creëren. Met deze extra luchtstroom, zou het zeer gemakkelijk zijn om een 521ci stroker te maken met een hydraulische rolkleptrein die gemakkelijk 750 tot 800 pk zou kunnen maken met 650 lb-ft van bandenvurend koppel en nog steeds volledig straatwaardig zou zijn. Duw de nokkenas een beetje en vermogensniveaus van meer dan 800 pk zijn ook haalbaar.

Hoeveel meer vermogen? Kaase’s eerste experiment met deze nieuwe koppen vond plaats met een 598ci, 15:1 compressie racemotor die 1.224 natuurlijk aangezogen pk bij 8.000 tpm met meer dan 915 lb-ft van koppel op racebenzine klaarde. Dat is meer dan twee pk per kubieke inch! Onthoud, dit zijn wigvormige koppen. Dus dit verhoogt de pk oorlog naar een krankzinnig nieuw niveau. Kaase heeft deze koppen niet voor niets SR-71 genoemd – het zijn hoogvliegers.