Samenvatting
De Paniek van 1819 maakte velen attent op de noodzaak van een efficiënter vervoer van goederen. De meeste rivieren ten westen van de Appalachen liepen van noord naar zuid, zodat ze de westelijke boeren niet konden verbinden met de oostelijke markten waar hun goederen werden verkocht. De National Road was de belangrijkste verbinding tussen oost en west, en deze weg vorderde elk jaar verder naar het westen. Bovendien legden zeven noordelijke staten tussen 1815 en 1825 tolwegen, of turnpikes, aan. Dit loste het vervoersprobleem echter niet op. Door paarden getrokken wagens hadden een zeer beperkte capaciteit en wegen waren zeer duur in onderhoud. Dus ging de belangstelling uit naar het concept van vervoer over water.
In 1807 introduceerden Robert Fulton en Robert Livingston de eerste stoomboot, bekend als de Clermont, op de Hudson Rivier. Stoomboten raakten al snel in zwang en werden de voorkeurswijze van vervoer over water. Tussen 1817 en 1820 steeg het aantal stoomboten in Amerika van 17 naar 69, en in 1855 waren dat er 727. Vóór de komst van de stoomboot vervoerden platbodems, soms niet meer dan vlotten, goederen over de Mississippi. Daar werden de boten in stukken gebroken en als brandhout verkocht omdat ze de terugreis stroomopwaarts niet konden maken. De terugreis werd dan te voet of te paard afgelegd. Kielboten, die op platbodems leken maar een roer hadden, konden de terugreis stroomopwaarts wel maken, maar de vooruitgang was uiterst traag. Stoomboten voeren ongeveer vier keer zo snel als kielboten stroomopwaarts. De snelheid en veelzijdigheid van de stoomboot, aangevuld met een aantal belangrijke functionele verbeteringen die in de loop der jaren werden aangebracht, maakten van de stoomboot een onmisbare handelsmethode voor alle seizoenen.
Naarmate stoomboten aan populariteit wonnen, groeide het enthousiasme voor de aanleg van kanalen. In 1816 hadden de VS slechts 100 mijl aan kanalen. De uitvinding van de stoomboot en de rijkdommen van het westen overtuigden velen er echter van dat kanalen een noodzakelijke verbinding vormden tussen de Mississippi-Ohio-waterwegen en de Grote Meren, en daarmee het Oosten. Het eerste grote kanaalproject, het Eriekanaal, had een lengte van 363 mijl en verbond Buffalo en Albany, New York. Via het Eriekanaal was New York City via de Hudson-rivier in het oosten en de Grote Meren in het westen helemaal met Ohio verbonden. Het groeiende kanalensysteem verbond de belangrijkste handels- en productiecentra van het land. De transportkosten daalden drastisch. De gemiddelde vrachtkosten van Buffalo naar New York City daalden van 19 cent per ton per mijl in 1817 tot 2 à 3 cent in de jaren 1830.
Toen de kanaalhausse aan het eind van de jaren 1830 vertraagde, kwam de spoorweghausse in een stroomversnelling. Tegen 1840 was er in Amerika ongeveer 3000 mijl spoor aangelegd en de investeringen in spoorwegen waren groter dan die in kanalen. De Baltimore and Ohio Railroad, die in 1828 werd opgericht, concurreerde met succes met het Erie-kanaal om handel. Massachusetts, dat geen aansluiting op het Eriekanaal kon krijgen vanwege belemmerende bergen, charterde de Boston and Worcester Railroad in 1831 en de Western Railroad van Worcester naar Albany in 1833. Spoorwegen waren sneller, goedkoper en hadden een groter bereik dan kanalen, maar groeiden aanvankelijk toch slechts geleidelijk.
De transportrevolutie zorgde voor een snelle groei van steden. In 1820 woonde 6,1 procent van de Amerikanen in plaatsen met een bevolking van meer dan 2.500 mensen, en alleen New York City en Philadelphia hadden meer dan 100.000 mensen. In 1860 woonde echter bijna 20 procent van de bevolking in plaatsen met 2.500 of meer inwoners en was het inwonertal van New York City gestegen van 124.000 tot 800.000. Ook het westen onderging dramatische veranderingen. Vóór 1830 lagen alle grote steden in het westen aan grote rivieren. Door het kanaalsysteem wonnen steden aan het meer, zoals Buffalo, Cleveland, Detroit en Chicago, echter aan belang. Tussen 1830 en 1840 daalde het percentage westerlingen dat langs rivieren woonde van 75 naar 20 procent.
Commentaar
Stoomboten werden al snel een symbool van het Westen. Als zodanig streefden westerlingen er voortdurend naar de boten te verbeteren en te verfraaien. In de concurrentie om passagiers, begonnen ze luxe hutten aan te bieden en bouwden sierlijke lounges aan boord. De elegantie van deze stoomboten was een geruststelling voor de westerlingen dat zij niet de primitieve boerenkinkels waren die door de oosterse pers werden afgeschilderd. De meeste stoomboot passagiers hadden echter geen toegang tot deze elegantie. De saloons aan boord waren alleen toegankelijk voor diegenen die een dure cabine hadden gekocht. Passagiers die zich alleen een dekpassage konden veroorloven sliepen in vuile, overvolle omstandigheden op een katoenbaal als ze er een konden vinden, op de vloer als dat niet het geval was.