SEAT

Edición del establecimiento

España es el octavo fabricante mundial de automóviles. Su mercado automovilístico es uno de los mayores de Europa. Sin embargo, esto no siempre ha sido así; en la primera mitad del siglo XX, la economía española estaba relativamente subdesarrollada en comparación con la mayoría de los demás países de Europa Occidental y tenía un mercado automovilístico limitado. En este periodo, la producción de automóviles era limitada y sólo unos pocos fabricantes locales de bajo volumen atendían principalmente al extremo de lujo del mercado, de los cuales Hispano-Suiza era el más exitoso. El limitado mercado español de vehículos de producción en serie fue acaparado por empresas extranjeras que operaban a través de filiales que importaban coches o los ensamblaban a partir de piezas importadas, privando al país de los conocimientos tecnológicos y las grandes inversiones necesarias para la producción en serie. La situación se deterioró mucho con la Guerra Civil española de 1936 a 1939. La demanda de automóviles se desplomó, no sólo por la gran reducción del poder adquisitivo de los españoles causada por la devastación de la guerra, sino también porque las filiales de las multinacionales cesaron sus actividades o se vieron gravemente afectadas por la guerra y sus consecuencias.

El primer emblema de SEAT

La falta de interés de las empresas extranjeras en el debilitado mercado español de la posguerra civil abrió una oportunidad para los intereses locales. Los orígenes de SEAT se remontan al 22 de junio de 1940, cuando el Banco Urquijo, con el apoyo de un grupo de empresas industriales (Hispano-Suiza, Basconia, Duro-Felguera, S.E. de Construcción Naval, Euskalduna, S.E. de Construcciones Metálicas, FundicionesBolueta, Echevarría etc.) fundaron la “Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo” (S.I.A.T.) con el objetivo de establecer un fabricante de automóviles propio de producción en serie en España. El proyecto inicial del Banco Urquijo pretendía que la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo funcionara como una empresa totalmente privada, pero poco después de 1941, el holding estatal intervencionista Instituto Nacional de Industria siguió una decisión tomada por el gobierno de Franco el 3 de enero de 1942. El objetivo de la nueva marca nacional de automóviles no era ser sólo otro fabricante de coches con licencia que ensamblara diseños y piezas extranjeras en España, sino desarrollar todo el proceso de fabricación desde el diseño hasta el montaje dentro de España. Debido a la falta de experiencia del país en el desarrollo de la producción en masa de automóviles, la búsqueda de un socio extranjero que contribuyera técnicamente y con sus propios modelos en los primeros años a cambio de dinero en efectivo, acciones, bonos y regalías se convirtió en el curso de acción. Con el resto de Europa habiendo entrado en la Segunda Guerra Mundial, y la propia España en ruinas por su guerra civil, el proyecto se retrasó, pero no se abandonó debido a su importancia estratégica.

José Ortiz-Echagüe Puertas, primer presidente de SEAT, fue en 1976 nombrado presidente honorífico vitalicio.

SEAT con su nombre actual fue fundada el 9 de mayo de 1950, bajo la denominación ‘Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A.’ (S.E.A.T.) por el Instituto Nacional de Industria (INI) con un capital inicial de 600 millones de pesetas -equivalente hoy a casi 3,6 millones de euros- en forma de 600.000 acciones de 1.000 pesetas cada una, y en una época en la que el país necesitaba remodelar las estructuras fundamentales de su economía nacional, justo después del final de la Segunda Guerra Mundial. El nacimiento de SEAT se produjo casi un año y medio después de que el Gobierno español y seis bancos españoles (“Banco Urquijo”, “Banco Español de Crédito (Banesto)”, “Banco de Bilbao”, “Banco de Vizcaya”, “Banco Hispano-Americano” y “Banco Central”) firmaran, el 26 de octubre de 1948, un contrato de alianza con el fabricante italiano de automóviles Fiat con el fin de asociarse con un aliado extranjero para dar vida al principal fabricante de automóviles de España. Los ofertantes favoritos eran la alemana Volkswagen y la italiana Fiat. La oferta de Fiat ganó por varias razones, entre ellas la prominencia de Fiat en España y el hecho de que la empresa estableció la efímera planta “Fiat Hispania” en Guadalajara, que fue destruida en la Guerra Civil española. La colaboración de Fiat con la empresa francesa Simca demostró la capacidad de Fiat para gestionar proyectos internacionales complejos. La experiencia de Fiat en el mercado de automóviles semiprotegidos en Italia se consideraba la más fácilmente transferible al de España, ya que ambos tenían, en aquel momento, clientes de bajos ingresos y mercados limitados para los automóviles, así como condiciones viales similares. En Italia, Fiat dominaba el mercado de los vehículos de menos de 12 caballos, que sería inicialmente el principal segmento de mercado en España. El relativo aislamiento económico de la Segunda Guerra Mundial perjudicó a Italia e hizo que Fiat se interesara por las oportunidades fuera de Italia, por lo que las negociaciones con el fabricante italiano pudieron prosperar más fácilmente a favor de los intereses españoles que con los de otros países. En 1947, el grupo Banco Urquijo había reactivado el proyecto de la S.I.A.T. y, al año siguiente, las conversaciones concluyeron con éxito con la firma de un contrato en tres partes, en el que se entendía que el INI tendría una participación de control del 51%, así como un acto de gobierno en la nueva compañía que preservaba un enfoque de la empresa en el “interés nacional”. El grupo Banco Urquijo, aunque era un accionista minoritario, esperaba asumir un papel de liderazgo en el futuro tan pronto como se privatizara la empresa. Al fabricante de automóviles asociado Fiat se le ofreció una participación del 7% a cambio de su asistencia técnica. De este modo, SEAT no sólo podría reiniciar la recuperación económica del país y como mayor empleador en los años 60 y 70, sino que también contribuiría a la industrialización de lo que todavía era una economía mayoritariamente rural.

Seat se instaló en la Zona Franca de Barcelona y en sus laboratorios

Aunque en un principio se pensó en ubicarla en ciudades del interior menos desarrolladas, como Valladolid y Burgos, la empresa decidió que la planta se construiría en la zona franca del Puerto de Barcelona (Barcelona Zona Franca), que ofrecería un mejor acceso al transporte marítimo del Mediterráneo y al resto de Europa a través de las conexiones ferroviarias y por carretera de la cercana frontera francesa. Al fin y al cabo, Barcelona era una ciudad con una historia industrial que había acumulado experiencia en empresas industriales complejas desde la última parte del siglo XIX; también era la sede de muchos de los primeros fabricantes de automóviles históricos españoles, como Hispano-Suiza y Elizalde, y de filiales de fabricantes de automóviles extranjeros, como Ford Motor Ibérica y General Motors Peninsular. Al ser una empresa de vital interés para la economía nacional, así como una oportunidad de inversión para los planes de expansión de Fiat por la Península Ibérica, SEAT se benefició de las exenciones arancelarias y fiscales del Estado y de la asistencia técnica de su socio extranjero Fiat. El primer presidente de la compañía fue el ingeniero industrial y aeronáutico, piloto y fotógrafo José Ortiz-Echagüe Puertas, que procedía del fabricante español de aviones Construcciones Aeronáuticas SA, donde había ocupado el cargo de director general, y que en 1976 fue nombrado presidente honorífico vitalicio de SEAT.

Asociación con FiatEditar

SEAT 1400, el primer modelo producido por SEAT en 1953.

Las obras de construcción de la planta de SEAT en la Zona Franca se iniciaron en 1950, y el día de la inauguración llegó 3 años más tarde, el 5 de junio de 1953, mientras que en el ínterin, desde 1951, la marca española estaba iniciando los preparativos para establecer casi desde cero todo un fondo de la industria de proveedores. El primer coche de la historia de la marca que se fabricó fue un modelo SEAT 1400 que salió de la línea de producción el 13 de noviembre de 1953, con la matrícula B-87.223. En los meses siguientes, la producción y la mano de obra de la planta aumentaron significativamente junto con la implementación de componentes fabricados localmente en el proceso de producción, para limitar las importaciones de una parte y de otra para impulsar el desarrollo de la casi inexistente industria proveedora española y cumplir con el papel clave asignado a SEAT como fabricante nacional de automóviles en la restauración de la economía española de la posguerra. En 1954, el uso de piezas fabricadas en España había ascendido al 93% del total, y al año siguiente, el 5 de mayo de 1955, se inauguró oficialmente la fábrica. Sin embargo, el impacto en la sociedad española no pudo verse con claridad de inmediato, ya que el primer modelo lanzado por SEAT se consideraba un coche de lujo, por lo que tenía un precio elevado y aún no era asequible para el consumidor medio español. En consecuencia, SEAT necesitó un segundo modelo más económico para competir con los diseños más sencillos y económicos que aparecieron en el mercado local, como el Biscúter, que parecía adaptarse mejor a los clientes poco adinerados que buscaban un medio de transporte personal en una economía sufriente.

Hasta que SEAT tuvo la madurez técnica y los conocimientos necesarios para presentar su primer modelo de desarrollo propio, el SEAT 1200 Sport en 1975, en sus inicios, la empresa tuvo que fabricar modelos rebautizados o reestilizados tomados de la gama de su socio italiano Fiat Automobiles, o incluso rehacerlos según las necesidades de su propia gama. Sin embargo, el primer ejemplo de un derivado exclusivo de SEAT llegaría en septiembre de 1963 con el lanzamiento del SEAT 800, un coche desarrollado internamente por SEAT sin ningún modelo equivalente en la gama de Fiat sobre la base del SEAT 600 como versión alargada de cuatro puertas.

Un monumento en España para el SEAT 600, símbolo del milagro español

En 1957 SEAT fundó el Centro de Formación SEAT en el área de la gran Zona Franca de la planta, una institución que cubría la formación de personal cualificado y atendía las necesidades de la industria del automóvil en recursos humanos técnicos especializados. En ese mismo año se lanzó el histórico SEAT 600, que resultó ser el coche crucial que literalmente motorizó a España, siendo el primer coche para muchas familias españolas y convirtiéndose en un símbolo del milagro español.

Mientras el crecimiento de la producción anual iba batiendo un récord tras otro debido a la fuerte demanda, las economías de escala conseguidas permitieron recortar costes y precios, renovando posteriormente la demanda e impulsando las ventas junto con los beneficios de SEAT. El 29 de junio de 1964, la marca inauguró su nueva sede en Madrid, que acogió las únicas oficinas de administración general de la firma -hasta 1972-. El director de planta de SEAT sólo estuvo en Barcelona hasta 1973, cuando SEAT estableció otro director general en Cataluña.

El SEAT 850 Sport, lanzado en 1967, fue el primer modelo coupé de SEAT.

En 1967, 14 años después de fabricar coches para el mercado nacional, el éxito de SEAT se vio señalado por su posición dominante en España, por delante de sus principales competidores, es decir, ‘FASA-Renault’, ‘Citroën-Hispania’, Authi, y Barreiros, convirtiendo a SEAT en el mayor fabricante de automóviles de España en número de ventas y una producción totalmente localizada. En ese año, se llegó a un acuerdo entre Fiat y el Ministerio de Industria español para poner fin a las restricciones a la exportación de coches SEAT desde España, un término del contrato original de licencia acordado con Fiat en 1948. A cambio, Fiat aumentaría su participación en la empresa del 7% al 36% y, al mismo tiempo, la participación de la agencia gubernamental se reduciría del 51% al 32%. El 32% restante fue asumido por los seis principales bancos españoles, reduciendo su anterior participación del 42%, dividido a partes iguales en un 7%, propiedad de cada uno de ellos. Aunque no era un propietario mayoritario, ahora se consideraba que Fiat controlaba el negocio: el acuerdo también incluía varios compromisos por parte de Fiat para ayudar al crecimiento de SEAT, y con el desarrollo de un nuevo modelo (posiblemente el SEAT 133). El 6 de diciembre de 1967, SEAT también fundó su propia compañía de financiación de clientes “Financiera SEAT, S.A.” (Fiseat).

Para poder realizar sus propios proyectos de investigación de forma independiente, el 16 de noviembre de 1970, SEAT se puso de acuerdo con Fiat para empezar a construir infraestructuras independientes destinadas a desarrollar nuevas tecnologías. En 1972, la marca dispuso unas instalaciones provisionales para el emplazamiento del futuro centro técnico en Martorell, y en 1973, comenzó las obras de construcción; este objetivo sólo se alcanzaría hasta 1975 con la finalización de la primera fase en la construcción de unas instalaciones diseñadas por el arquitecto catalán Josep Antoni Coderch.

Durante el mismo periodo, el fabricante continuó dominando el mercado automovilístico español, produciendo 282.698 coches -más del 58% del total de la producción española- en 1971, a pesar de las perturbaciones causadas ese año por las huelgas y una grave inundación en la planta de Barcelona, situada en la costa. Sin embargo, con sólo 81 coches por cada 1.000 habitantes, las ventas de coches en España se consideraban maduras para un mayor crecimiento, y SEAT se enfrentaba a la perspectiva de un aumento de la competencia con otros grandes fabricantes que contemplaban el establecimiento o la expansión de las instalaciones de producción local en el todavía muy protegido mercado automovilístico español.

En 1973, SEAT y Citroën-Hispania contribuyeron a partes iguales en la fundación de la fábrica de Industrias Mecánicas de Galicia, SA (Indugasa), ubicada en Vigo, que producía juntas de velocidad constante, componentes esenciales utilizados en los coches de tracción delantera, es decir, en un esquema de transmisión cuyo uso era cada vez más común en aquella época. Esta planta, que en los años siguientes suministraría piezas no sólo a SEAT y Citroën-Hispania, sino también a Ford España, estaba destinada a ser transferida posteriormente, en 1986, a la multinacional GKN.

En mayo de 1975, tras una petición de las autoridades estatales españolas para asegurar el rescate de los puestos de trabajo de los trabajadores de las fábricas propiedad de Authi, SEAT avanzó en las conversaciones con la empresa matriz British Leyland Motor Corporation (BLMC) de la quebrada Authi para hacerse cargo de las operaciones de la marca en España, dejando de lado el interés de GM en la misma, que de otro modo abriría el camino para que el fabricante de automóviles estadounidense entrara en el mercado español, poniendo en peligro la relación con Fiat. Las conversaciones terminaron pronto, en julio de 1975, cuando se anunció un acuerdo entre las dos partes por el que SEAT adquiriría a BLMC la marca Authi junto con sus activos por 1.250 millones de pesetas. La adquisición impuesta de la planta de Landaben supondría también la renuncia a los planes de SEAT de construir una nueva instalación en Zaragoza. Aunque la fábrica proveedora de Authi en Manresa fue transferida a una empresa llamada Cometsa por 150 millones de pesetas, la planta de Landaben en Pamplona permaneció bajo la propiedad de SEAT para continuar la producción en febrero de 1976 sólo de coches SEAT esta vez.

Los años 70 fueron una década de creciente prosperidad en España, lo que se refleja en el anuncio en agosto de 1976 de que SEAT comenzaría la producción local del Lancia Beta. Tres años más tarde, la producción del Beta por parte de SEAT comenzó efectivamente en la recién adquirida planta de Pamplona, aunque sólo se incluyeron las versiones coupé y HPE lift-back. Los coches españoles estaban equipados con un sistema de suspensión simplificado y motores más pequeños que sus homólogos italianos para poder beneficiarse de un tipo impositivo más bajo.

En 1977, se fundó la empresa de leasing de SEAT, Liseat, y en 1979, se creó la planta de Gearbox del Prat como planta especializada para la producción de cajas de cambio, mecanismos de cambio y diferenciales en El Prat del Llobregat, cerca de Barcelona.

Disputa con FiatEditar

A principios de la década de 1980, se produjeron extensas discusiones sobre la financiación y el control entre el principal accionista de SEAT, el gobierno español, y Fiat Automóviles; SEAT necesitaba una importante inversión de capital, que Fiat no estaba dispuesta a aportar, en parte debido a la crisis del petróleo de la década de 1970 y también debido a la incertidumbre para los intereses de Fiat tras el fin de una política proteccionista contra GM en España. El resultado, en 1982, fue el fin de la relación con Fiat después de casi 30 años, una decisión bastante sorprendente a pesar de las perspectivas favorables para la economía española, estando España en la antesala de la Comunidad Económica Europea desde 1977.

SEAT Ronda.

El fin de la cooperación con la firma italiana estuvo marcado por un cambio en el logotipo de SEAT en 1982, y el primer coche bajo el nuevo logotipo de SEAT sin la participación de Fiat apareció ese mismo año, el SEAT Ronda, estilizado por Rayton Fissore en colaboración con el centro técnico de Martorell. El lanzamiento de este modelo, sin embargo, provocó una demanda de Fiat contra SEAT, ya que la primera alegó que el coche era demasiado similar a un coche de la gama de Fiat, el Ritmo. En defensa de SEAT, el entonces presidente de SEAT, Juan Miguel Antoñanzas, mostró a la prensa un Ronda con todas las piezas distintas del Fiat Ritmo pintadas en amarillo brillante, para resaltar las diferencias. El caso se llevó a la Cámara de Arbitraje de París, que en 1983 declaró que las diferencias entre ambos coches eran lo suficientemente importantes como para no considerar al Ronda como un Ritmo refabricado, poniendo fin al litigio a favor de SEAT. Los rumores de la época decían que Fiat estaba enfadada porque el restyling del Ronda se parecía demasiado a su propio restyling previsto para el Fiat Ritmo, que tuvo que desechar.

Filial del Grupo VolkswagenEditar

El SEAT Ibiza Mk1, lanzado en 1984, fue el primer modelo desarrollado por SEAT como empresa independiente, junto con Porsche y Karmann.

En 1982, el Dr. Carl Horst Hahn, que acababa de asumir la responsabilidad como presidente del Volkswagenwerk AG (Grupo Volkswagen), examinó la oportunidad de acercarse a SEAT tras la retirada de Fiat, en su plan de expandir las operaciones del Grupo Volkswagen fuera de Alemania y convertir al grupo alemán en una fuerza global. También siguió el precedente de otros fabricantes mundiales (como Ford en Valencia y General Motors en Zaragoza) de establecer operaciones de fabricación en España. Sin embargo, las autoridades españolas ya habían iniciado conversaciones con otras firmas extranjeras, como Toyota, Nissan y Mitsubishi para elegir un socio fuerte para SEAT. El interés de Hahn pronto se tradujo en una cooperación industrial y comercial, así como en un acuerdo de licencia con SEAT el 30 de septiembre de 1982, para la producción en España de los modelos Volkswagen Passat-Santana y Polo-Derby en las fábricas de SEAT de la Zona Franca y Landaben, respectivamente, teniendo así efecto el 29 de abril de 1983, la finalización de la producción del SEAT Panda en las líneas de montaje de Landaben debido a la necesidad de adaptar esta planta a la producción del VW Polo – y finalmente se firmó un acuerdo de colaboración el 16 de junio de 1983 entre las dos partes siendo representadas por el presidente de SEAT Juan Miguel Antoñanzas y Carl Hahn en nombre de Volkswagenwerk AG. SEAT también obtuvo los derechos de distribución de Volkswagens en España.

SEAT lanzó en 1984 su nuevo Ibiza, un utilitario de estilo Giugiaro, que utilizaba motores System Porsche y que también contaba con los bajos del Fiat Ritmo/Strada. También fue la base del Málaga, una berlina familiar de cuatro puertas. A continuación, SEAT comenzó a expandirse en mercados más allá de las fronteras españolas, incluido el Reino Unido, donde empezó a vender coches en el otoño de 1985.

El 18 de junio de 1986, tras la compra del 51% de la participación no mayoritaria de SEAT, seguida del aumento de su participación hasta el 75% el 23 de diciembre, el Grupo Volkswagen se convirtió en el principal accionista de SEAT. El 18 de diciembre de 1990, el Grupo Volkswagen adquirió el 99,99% de la compañía, convirtiendo así a SEAT en la primera filial no alemana del grupo. Cumpliendo las expectativas de Hahn, SEAT no sólo obtuvo beneficios 2 años después de que Volkswagen comprara la mayoría de sus acciones, sino que también proporcionó una salida de fabricación de bajo coste para otros modelos de VW, contribuyendo hasta el 15,2% de la producción total del grupo VW en 1989, así como una oportunidad para entrar en el relativamente inexplotado (en ese momento) mercado español bajo los nombres de SEAT, VW y Audi.

La agrupación de las principales infraestructuras de la marca en el área de la planta de Martorell ha tenido lugar en un largo proceso que se inició en 1975 con la apertura del centro técnico de SEAT, pero sólo en 1989 se tomó la decisión de iniciar la construcción de una nueva planta de montaje principal junto al centro técnico de Martorell, en sustitución de la antigua en la Zona Franca. Ese mismo año se inició el traslado de las oficinas administrativas de SEAT en Madrid a Barcelona con la venta de dos activos de la marca en la Castellana para completarse en 1991 con la instalación definitiva de la sede de SEAT en la región de Cataluña.

El SEAT Toledo Mk1, lanzado en 1991, fue el primer modelo desarrollado íntegramente bajo la propiedad del Grupo Volkswagen.

La centralización de las instalaciones de gestión, diseño, investigación y producción localizadas en torno a la planta debía servir al objetivo de optimizar el desarrollo en de nuevos modelos. El 22 de febrero de 1993, el Rey Juan Carlos de España y el recién elegido desde el 1 de enero de 1993 presidente del Grupo Volkswagen, el Dr. Ferdinand Piëch, inauguraron la planta de Martorell, una de las fábricas de automóviles más modernas y eficientes de Europa que utiliza el proceso “justo a tiempo”, con el emplazamiento de sus proveedores situado a sólo 2,5 km. Los primeros coches que salieron de las líneas de la planta de Martorell fueron el SEAT Ibiza Mk2 y su versión berlina, el SEAT Córdoba Mk1. El nuevo Ibiza fue un gran éxito para SEAT, ampliando en gran medida su cuota de mercado, especialmente en los mercados de exportación.

El plan original de octubre de 1993 de cerrar la emblemática planta de ensamblaje de la Zona Franca tan pronto como la producción de vehículos pudiera ser transferida a la planta más eficiente de Martorell fue revocado tras un acuerdo entre las autoridades españolas y el Grupo Volkswagen, según el cual, el sitio de la Zona Franca continuaría sus operaciones, pero se convertiría gradualmente en un sitio con un papel auxiliar en el proceso de producción (fundición, taller de prensa, etc.). Mientras tanto, el 23 de diciembre de 1993, se constituyó la “Fábrica Navarra de Automóviles, S.A.” como una nueva sociedad para ostentar la gestión de la factoría de Landaben, desvinculando cualquier vínculo con SEAT en materia de producción, siendo sus acciones transferidas a Volkswagen en junio de 1994 sobre la que, sin embargo, SEAT recuperaría la propiedad cuatro años después, en 1998.

En 1994 también se inauguraron el centro de diseño de Sitges -la ciudad costera española al sur de Barcelona- y el parque de proveedores de la Zona Franca, y en el invierno de ese mismo año se vendieron las empresas de financiación y leasing de SEAT -Fiseat y Liseat- a Volkswagen Financial Services AG. Durante 1994, SEAT, en colaboración con Suzuki, fabricó un prototipo de coche urbano de cinco puertas, denominado internamente como Rosé, con el objetivo de sustituir con él al Marbella en su gama, pero este modelo nunca llegó a producirse.

El SEAT Córdoba SX es la versión coupé de la berlina Córdoba Mk1.

La primera vez que se fabricó un modelo de SEAT fuera de España fue en 1996, con la producción del SEAT Alhambra Mk1 en la planta de Palmela AutoEuropa en Portugal. También en enero de 1997, un descendiente no español, el belga Pierre-Alain de Smedt, fue nombrado por primera vez presidente de SEAT. El SEAT Arosa, un hatchback urbano de tres puertas, fue lanzado en 1997, sustituyendo efectivamente al Marbella, la versión de SEAT del Fiat Panda, que había estado en producción desde principios de la década de 1980.

El 7 de abril de 1998, la planta de la Zona Franca marcó el final del ciclo de vida de la producción del modelo Marbella, marcando un momento histórico para SEAT con el fin de la producción de vehículos en la fábrica más antigua de SEAT, inaugurada en 1953; desde entonces, la planta de la Zona Franca ha producido componentes y piezas para ser ensambladas en otros lugares. También supuso la desaparición del último modelo de SEAT basado en Fiat.

En marzo de 1999, en el Salón del Automóvil de Ginebra, SEAT presentó un logotipo moderno y estilizado, más redondeado en comparación con el anterior y con el uso del color plateado sobre fondo rojo, en lugar del azul anterior, simbolizando respectivamente lo racional y lo emocional. Esto se produjo poco después del lanzamiento del Toledo de segunda generación, y poco antes del lanzamiento del León hatchback basado en el Toledo.

El eslogan “auto emoción” se presentó en septiembre de 2000, reflejando la nueva identidad corporativa juvenil y deportiva de la marca, mientras que SEAT Sport, aparte de sus actividades de automovilismo, asumiría la responsabilidad de desarrollar los vehículos de alto rendimiento de SEAT.

El 1 de julio de 2000, el Dr. Bernd Peter Pischetsrieder, antiguo consejero delegado de BMW, fue nombrado para dirigir SEAT. En la primavera de 2002, cuando Pischetsrieder recibió el encargo de presidir todo el Grupo Volkswagen, dio paso a su compatriota alemán Andreas Schleef el 7 de marzo de 2002.

SEAT León Mk1 Cupra R

De 2002 a 2007, SEAT formó parte del Grupo de Marcas Audi, la subdivisión automovilística del Grupo Volkswagen, formada por Audi, SEAT y Lamborghini, que se centró en valores más deportivos, quedando los vehículos de producto y las prestaciones de la marca bajo la responsabilidad de la marca Audi.

En 2006 se inauguró la nueva sede corporativa de SEAT en Martorell y el Centro de Diseño SEAT de Martorell sustituyó al Centro de Diseño del Grupo Volkswagen Europa en Sitges, que anteriormente albergaba las instalaciones de diseño que poseían conjuntamente SEAT, Volkswagen y Audi, ya que el 23 de febrero de ese mismo año se cerró el acuerdo de cesión de las instalaciones de este último al Ayuntamiento de Sitges, inaugurándose finalmente el Centro de Diseño de Martorell el 30 de diciembre de 2007.

El 12 de enero de 2007 se inauguró el edificio del Centro de Servicios SEAT junto a la entrada sur de la fábrica de Martorell, departamento centrado en el soporte técnico, la posventa y el marketing, y que cubre el feedback y la relación de la marca con los clientes y su red mundial. En enero de 2007 comenzó a funcionar el Centro de Desarrollo de Prototipos de SEAT, ubicado en el corazón del complejo industrial de Martorell, una instalación inaugurada el 16 de julio de ese mismo año, que aglutina las actividades relacionadas con los procesos de preproducción virtual y física de nuevos modelos (prototipado, modelado, desarrollo de productos piloto y análisis de series), lo que permite acortar los tiempos de desarrollo de prototipos y vehículos de preproducción, así como ahorrar costes con el uso de modernas tecnologías como la simulación virtual.

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