Motorsport nie ma obecnie zbyt wiele czasu poza sezonem. Jest to szczególnie prawdziwe w przypadku IMSA’s WeatherTech SportsCar Championship, głównej serii wyścigów wytrzymałościowych w Ameryce Północnej. Po zakończeniu 2019 roku pod koniec października, seria przeprowadziła już swój duży test przedsezonowy zwany “Roar before the 24”- i przygotowuje się do pierwszego i jednego z największych wydarzeń w roku, Rolex 24 at Daytona, który odbywa się pod koniec stycznia. Mając to na uwadze, spójrzmy na to, co fabuła może być bulgotanie się na 2020.
SeriaIMSA jest w dobrej formie w ciągu ostatnich kilku lat, z dużym zainteresowaniem ze strony producentów i zespołów chętnych do udowodnienia swojej sprawności w każdej z różnych klas, które wszystkie konkurować na torze w tym samym czasie. Rok 2020 będzie w pewnym sensie rokiem przejściowym dla tego sportu. Liczba zgłoszeń spada, a fani Nissana i Forda będą musieli znaleźć nowe zespoły, którym będą mogli kibicować, ponieważ obaj producenci OEM kończą swój udział w zawodach wspierany przez fabryki.
Ale nie wszystko jest złe. Nowy szef prowadzi sprawy, bardzo oczekiwana nowa Corvette ze średnim silnikiem debiutuje w wyścigach, a wszyscy zaczynają myśleć o możliwej konwergencji z nowym zestawem zasad technicznych pisanych dla Le Mans i World Endurance Championship.
Pomimo mniejszej liczby samochodów, DPi powinny być tak samo konkurencyjne
Mówią, że do wyścigu wystarczą tylko dwa samochody – co udowodniła Formuła 1 w czasach dominacji Mercedesa – ale szczęśliwie w kategorii Daytona Prototype International (lub DPi) mamy znacznie większą konkurencję niż ta. Samochody te bazują na prototypowych bolidach, które ścigają się w Le Mans (a także w IMSA), zwanych LMP2. Ale w przeciwieństwie do samochodów LMP2, nie muszą one wszystkie korzystać z tego samego standardowego silnika lub elektroniki; zamiast tego każdy samochód potrzebuje wsparcia producenta OEM za nim, a obecnie oznacza to Cadillac, Mazda i Acura.
Każdy producent samochodów miał powód do świętowania w 2019 roku. Cadillac wygrał cztery wyścigi z 10, w tym trzy z czterech długich – Rolex 24 (z supergwiazdą F1 Fernando Alonso jako jednym z kierowców), 12 Hours of Sebring i kończący sezon 10-godzinny Petit Le Mans. Mazda wreszcie pozbyła się kaczek z pleców, odnosząc trzy zwycięstwa z rzędu latem (Watkins Glen, Mosport i Road America). Pozostałe trzy zwycięstwa przypadły Acurze, podobnie jak mistrzostwo, dzięki kierowcom Dane’owi Cameronowi i Juanowi Pablo Montoyi.
“Wyścigi to po prostu coś, co interesuje naszą firmę” – powiedział Jon Ikeda, główny projektant Hondy R&D. Powiedział mi: “Myślę, że to jest w naszym DNA. To część naszej filozofii. A kluczem do tego jest wygrywanie, a nie tylko uczestnictwo, ponieważ naprawdę wierzę, że u nas wygrywanie jest bardzo zaraźliwe. Acura zdecydowanie tego potrzebowała. Patrząc na wszystkich silnych konkurentów, których tam mamy – to zdecydowanie zaraźliwe i myślę, że to buduje morale w marce, jak również w firmie.”
Jak zwykle, nie brakowało oskarżeń o sandbagging w Roar – nikt nie chce ujawnić swojego prawdziwego tempa tak wcześnie, aby nie zostać poddanym strasznemu “bilansowi osiągów” (lub BoP), gdzie samochody, które są uważane za zbyt szybkie dostają dodatkowy balast lub mniej mocy, aby wyrównać sytuację. Mimo to, ktoś musiał pojechać szybciej niż inni, a ten zaszczyt przypadł Olivierowi Pla i #77 Mazdzie RT24-P, która ustanowiła nowy nieoficjalny rekord toru 1:33,324 min – średnio 137,321 mph (221,0 km/h):
Przejedź się na pokładzie z @olivierpla w Mazdzie RT24-P #77, gdy ustanawia nieoficjalny rekord trasy na @DISupdates. #MazdaMotorsports #IMSA #Mazda #ROAR24 @IMSA pic.twitter.com/hpBSsEsJj9
– Mazda Motorsports (@MazdaRacing) January 5, 2020
Rośnie klasa Pro-Am LMP2
Stratę kilku zawodników DPi rekompensuje w pewien sposób rozrost szeregów klasy LMP2. Podobnie jak w Le Mans (i w WEC), ta klasa prototypów przeznaczona jest dla zespołów kierowców będących mieszanką profesjonalistów i amatorów, a w 2020 r. będą one brały udział tylko w sześciu rundach serii, aby utrzymać budżet w ryzach. Nowością na ten rok jest wymóg posiadania w każdym składzie przynajmniej jednego kierowcy z brązową oceną, a także zakaz startu platynowego kierowcy w rundach innych niż Rolex 24, która odbędzie się w tym miesiącu.
Nowa Corvette z silnikiem średnim
Druga klasa dla oficjalnych wysiłków fabrycznych nosi nazwę GTLM, w której zespoły w pełni zawodowych kierowców rywalizują ze sobą w samochodach GT, które są wysoce zmodyfikowanymi wersjami samochodów, jakie można zobaczyć jeżdżąc po ulicy. (W Le Mans ta sama klasa nosi nazwę GTE). Największym wydarzeniem w GTLM w 2020 roku będzie pojawienie się nowego samochodu wyścigowego Corvette Racing – C8.R. Chevrolet był jedynym producentem, który rywalizował w GTLM bez zwycięstwa w 2019 roku, ponieważ napędzany z przodu C7.R w końcu zaczął pokazywać swój wiek, i musi mieć nadzieję na powrót na pas zwycięstwa teraz, gdy silnik jest za kierowcami takimi jak rywale Ferrari i Porsche (ale nie BMW, które kontynuuje w 2020 roku z napędzanym z przodu M8 GTE.) Niestety, jednak, jesteśmy pozbawieni bitwy Ford kontra Chevy: po czterech sezonach, program Ford GT zakończył się w 2019 roku.
Corvette Racing również podrasował swój skład kierowców. Jan Magnussen, ogromnie popularny duński kierowca, został zastąpiony przez młodego Jordana Taylora, który wnosi do zespołu swoje nieposkromione poczucie humoru wraz z szybkimi laptimami. Podczas Świąt Bożego Narodzenia Taylor wyjechał na ulice swojej okolicy w CyberKarcie inspirowanym Teslą, ale może być bardziej znany ze swojego alter-ego – superfana NASCAR, Rodneya Sandstorma. Spotkałem się z nim na początku tego roku, aby dowiedzieć się, skąd wziął się Rodney.
“To było podczas prywatnej sesji testowej w Daytona, a ja chciałem się zakraść i popatrzeć na samochody”, powiedział mi Taylor. “Więc przebrałem się w dziwny strój; miałem na sobie skórzaną kurtkę i dżinsowe szorty, poszedłem i robiłem zdjęcia samochodom innych zespołów. Nie wiedzieli, kim jestem. A potem, kiedy Jeff Gordon przyszedł do naszego zespołu, byłem jak ‘O człowieku, mógłbym zrobić to z nim, i dostać kurtkę DuPont.'”
Wielu innych kierowców w wielu innych seriach mogłoby się wiele nauczyć z jego postawy wobec angażowania się z fanami. “Kiedy śledzę kogoś na mediach społecznościowych, chcę zobaczyć, jaki jest z dala od toru wyścigowego. Nie zależy mi na oglądaniu zdjęć samochodu wyścigowego, prawda? Mogę to zobaczyć każdego dnia. Lubię więc pokazywać ludziom, kim jestem poza samochodem wyścigowym i jaki jestem. A większość ludzi uważa, że może nawiązać lepszy kontakt z daną osobą, jeśli chodzi o kierowcę wyścigowego. Chciałbym więc nawiązać z fanami kontakt także na poziomie osobistym” – powiedział.
Więcej zabawy pro-am w GTD
Czwarta i ostatnia klasa w serii to kolejna, przeznaczona dla zespołów mieszanych złożonych z zawodowców i amatorów, a także dla samochodów wyścigowych bazujących na maszynach drogowych. Klasa ta nosi nazwę GTD (GT Daytona) i korzysta z zestawu zasad GT3. Są one tańsze w zakupie i tańsze w prowadzeniu niż podobnie wyglądające maszyny GTLM, a samochody są bardziej obciążone, dzięki czemu sukces zależy w większym stopniu od umiejętności kierowcy i dobrej pracy zespołowej.
Acura zdobyła również najwyższe wyróżnienia w tej kategorii w 2019 r., gdy Mario Farnbacher i Trent Hindman zdobyli mistrzostwo klasy dla Meyer Shank Racing w swoich NSX GT3 w Petit Le Mans. Farnbacher pozostanie w tej samej roli na 2020 rok, ale dołączy do niego zeszłoroczny mistrz IMSA LMP2 Matt McMurry w #86. Hindman będzie się ścigał w siostrzanym #57 NSX GT3, ale będzie brał udział tylko w dłuższych wyścigach. Szef zespołu, Mike Shank, mówi, że celem jest wygranie kilku najważniejszych imprez w tym roku.
“W GTD nie wygraliśmy ani Daytony, ani Sebring. Byliśmy tu drudzy (w Daytona), ale Sebring co roku kopie nas po tyłku w każdym samochodzie, w jakim kiedykolwiek startowaliśmy. Więc mamy kilka prawdziwych, twardych celów, aby osiągnąć lepsze wyniki tutaj i na Sebring, potencjalnie. Będziemy tam testować w Sebring w lutym i będziemy próbować jak szaleni, aby uzyskać jakieś lepsze wyniki”, powiedział IMSA.
John Doonan, poacher-turned-gamekeeper
Jedną z największych zmian na 2020 rok jest nowy człowiek na szczycie. Scott Atherton, który prowadził także American Le Mans Series, poprzedzającą obecne wcielenie IMSA, ustąpił pod koniec ubiegłego sezonu, a jego miejsce zajął John Doonan, ówczesny dyrektor zespołu Mazda Team Joest.
Miałem okazję rozmawiać z Doonanem w październiku ubiegłego roku, na kilka dni przed tym, jak publicznie ogłoszono, że zastąpi Athertona. Był entuzjastycznie nastawiony do perspektyw IMSA na 2020 rok, mimo że mówił wtedy jako szef zespołu, a nie szef serii.
“Bez wątpienia sugerowałbym, że DPi i program IMSA na poziomie najwyższej klasy to najlepsze wyścigi samochodów sportowych na świecie” – powiedział mi. “Oczywiście, pozostałe kategorie są również bardzo konkurencyjne – w GTLM zawsze na końcu wyścigu na prowadzeniu znajdują się cztery samochody różnych producentów. W GTD również, wszystkie te mistrzostwa sprowadzają się do wielu ludzi z szansą na wygraną.”
“Jeśli jesteśmy w stanie nadal identyfikować naszą następną generację widzów, dla mnie jest to krytycznie ważny element do dalszego rozwoju sportu, jak również przynieść wartość dla partnerów korporacyjnych,” kontynuował Doonan. “Oczywiście, sytuacja jest dość stabilna z długoterminowym partnerem telewizyjnym, długoterminowym partnerem oponiarskim, długoterminowym partnerem uprawniającym. Ale nie można spocząć na laurach i musimy nadal szukać dodatkowych partnerów. Jest ogromna grupa OEM, która jest zaangażowana w IMSA i utrzymanie tych ludzi zadowolonych z wartości, jaką otrzymują ze swojej inwestycji jest krytyczne.”
Następnych kilka lat będzie pracowitych dla Doonana. W 2022 roku, DPi dostanie dużą aktualizację, w tym dodanie systemu hybrydowego. Tymczasem we Francji ACO, które organizuje 24-godzinny wyścig Le Mans, opracowuje własny zestaw zasad dla sportowych prototypów, które będą oparte na nowych hipersamochodach. Zawsze istniały bliskie powiązania między serią wyścigów długodystansowych na najwyższym poziomie w Stanach Zjednoczonych i francuskim wyścigiem całodobowym, a rozmowy trwają, aby sprawdzić, czy dwa odpowiednie zbiory zasad mogą być zbieżne.
Mam swoje własne przemyślenia na temat planu hipersamochodów ACO. Niektóre z nich trudno oddzielić od smutku, jaki towarzyszył mi po upadku kategorii LMP1 po tym, jak dieselgate oznaczał koniec programów Audi i Porsche. Podobnie jak w przypadku obecnego GT3, plan ACO dotyczący hipersamochodów obejmuje wszelkie sposoby równoważenia osiągów, więc producenci OEM mają niewielką motywację do budowania lepszych konstrukcji. Aby utrzymać prędkość na rozsądnym poziomie, wyścigowe wersje tych hipersamochodów będą tylko o połowę mocniejsze od samochodów drogowych, z których się wywodzą. Wydaje się to być ogromnym wysiłkiem, który nie ma większego sensu, gdy można po prostu wziąć DPi i dodać więcej mocy, więcej swobody w stylizacji OEM (dla tego ważnego wizualnego powiązania z ich samochodami drogowymi), oraz system hybrydowy z półki – czyli tak naprawdę rozgrywkę IMSA dla DPi 2.0.
Czy zobaczymy zbieżność pomiędzy DPi 2.0 i hipersamochodami, czy może oddzielną klasę DPi w Le Mans, pozostaje do przewidzenia. Nie jestem też do końca pewien, czy ACO chciałoby, aby DPi pokonało hipersamochód i wygrało w klasyfikacji generalnej w Le Mans. Nie jestem też pewien, czy IMSA byłaby zachwycona, gdyby hipersamochód pokonał DPi w Daytona lub Sebring. Ale jest jeszcze mnóstwo czasu, aby to wszystko ustalić.
W międzyczasie, pierwszy wyścig IMSA w 2020 roku rozpocznie się o 14:00 ET w sobotę, 25 stycznia. Może się tam zobaczymy!