Crank vs Wheel

Jeśli chodzi o opisywanie mocy i momentu obrotowego samochodu, istnieją dwa zestawy liczb, które zawsze się pojawiają; korba (często nazywana silnikiem lub kołem zamachowym) moc/ moment obrotowy i moc/ moment obrotowy koła. Te dwa zestawy liczb powodują wiele nieporozumień. Celem tego opracowania jest pomoc w wyjaśnieniu różnic i związku pomiędzy liczbami dotyczącymi korby i koła.

Konna moc i moment obrotowy

Dane dotyczące mocy i momentu obrotowego, które producenci samochodów reklamują dla swoich pojazdów, są zawsze liczbami dotyczącymi korby. Numery korbowe to wartości mocy i momentu obrotowego mierzone w silniku. Aby zobaczyć te wartości, silnik musi być podłączony do dynamometru silnika (dyno w skrócie). Wszystkie akcesoria zasilane silnikiem, takie jak sprężarka AC, wspomaganie kierownicy, alternator, a czasem nawet pompa wody są usuwane z silnika do testowania. Dynamometry silnikowe są zazwyczaj umieszczone w kontrolowanych środowiskach, aby pomóc ograniczyć zmienne, które wpływają na wydajność silnika. Silnik jest doprowadzony do temperatury roboczej i uruchomić przez zakres obrotów z dyno silnika stosując siłę oporu do toczenia korby. Siła ta nazywana jest obciążeniem i symuluje przyspieszanie silnika w samochodzie, w którym zostanie zainstalowany. Dyno silnika, przy użyciu obciążenia, szybkość przyspieszania i kilka innych zmiennych, mierzy moc wyjściową. Dynamo silnika są bardzo przydatne narzędzia do projektowania i testowania sprzętu OEM i kalibracji. Po zainstalowaniu silnika w pojeździe, nie może on już być testowany za pomocą hamowni silnikowej.

Moc i moment obrotowy na kole

Pomiar mocy i momentu obrotowego z silnikiem zainstalowanym w pojeździe jest wykonywany za pomocą hamowni podwoziowej. To właśnie stąd pochodzi drugi zestaw liczb, moc i moment obrotowy na kole. Koło, w określeniu “moc i moment obrotowy na kole”, pochodzi od faktu, że są to wartości mierzone na kołach pojazdu. W świecie motoryzacyjnego rynku wtórnego, zyski HP i momentu obrotowego z tuningu i uaktualnienia części są zwykle mierzone z dyno test podwozia. Badanie dynamometryczne podwozia wymaga, aby cały pojazd był przywiązany na szczycie “rolek”, tak aby koła obracały się na rolkach tak, jakby pojazd jechał. Istnieje kilka różnych rodzajów hamowni podwoziowych. Dynojet dynos funkcje duże i bardzo ciężkie rolki, podczas gdy inne, takie jak Mustang i Dyno Dynamics są obciążenia oparte dynos, które mają małe rolki. Dynapack, inna wspólna dynamika podwoziowa typu obciążeniowego, jest wyjątkowa, ponieważ zamiast rolek moduły dynamiki są przykręcone bezpośrednio do piast kół.

Typy dynosów

Dynoskopy Dynojet mierzą moc, ponieważ są precyzyjnie skalibrowane do masy i bezwładności rolki (rolek). Z drugiej strony, dynama oparte na obciążeniu działają podobnie jak dynama silnikowe. Obciążenie jest przykładane do małych rolek, aby utrudnić obracanie się kół. Zazwyczaj te wartości obciążenia mogą być i są zmieniane, aby dopasować je do specyfikacji testowanego pojazdu, dzięki czemu hamownia może być lepszą symulacją jazdy na drodze. Aby umożliwić kontrolę obciążenia na hamowni Dynojet, Dynojet oferuje aktualizacje prądów wirowych do swoich hamowni. Oba rodzaje hamowni mierzą przyspieszenie, czas, obroty silnika, warunki atmosferyczne i prędkość obrotową wałka, aby wygenerować wyniki testu. Pomimo podobieństw, wyniki z różnych dynosów dość często różnią się ze względu na metody obliczeniowe i warunki, dlatego najlepiej jest trzymać się korzystania z tego samego dynosa i porównywania wyników przed i po na tym samym samochodzie zamiast różnych samochodów na różnych dynosach.

Korba vs Koło

Choć powiązane, numery korby i koła są zupełnie inne. Różnica wynika z tego, co nazywamy “stratami układu napędowego”. Mówiąc prościej, część mocy silnika jest używana do obsługi skrzyni biegów, obracania wału(ów) napędowego(ych), obracania mechanizmów różnicowych i obracania osi/tarcz hamulcowych/koła. Moc silnika, która jest wykorzystywana do poruszania wszystkich wymienionych komponentów różni się w zależności od rodzaju skrzyni biegów (automatyczna vs manualna vs DCT vs MCT vs itd.), rodzaju napędu (RWD, FWD, AWD) oraz ogólnej wagi i wymiarów wszystkich komponentów. Wielokrotnie ludzie próbują określić prostą wartość procentową strat w układzie napędowym.

To właśnie z powodu strat w układzie napędowym, 2012 C63 AMG Black Series z reklamowaną mocą 510 KM zazwyczaj mierzy około 400 KM na kołach na hamowni Dynojet.

To często powoduje zamieszanie i pytania takie jak:

“Mercedes mówi, że osiąga 510 KM, co jest nie tak z moim samochodem?”

“Ma 510 KM, dlaczego dyno mówi, że ma tylko 470 KM po zamontowaniu kolektorów górnych i dostrojeniu ECU, dlaczego stracił moc?”

Wręcz przeciwnie, niektóre z nowych modeli AMG Turbo i BiTurbo mierzą na kołach moc, która jest bliska wartościom podawanym na korbce, co jeszcze bardziej zwiększa zamieszanie. Straty w układzie napędowym są nadal obecne i w dużej mierze niezmienione w stosunku do poprzednich modeli. Zmniejszona różnica pomiędzy liczbami na korbie i na kołach w tych pojazdach jest wynikiem praktyki, która jest znana jako “niedoszacowanie”. Praktyka ta sięga czasów wojen samochodów muscle car, gdzie producenci reklamowali niższe liczby, aby pomóc w walce z rosnącymi stawkami ubezpieczeniowymi dla pojazdów o dużej mocy.

W większości przypadków prawda jest taka, że nic nie jest nie tak, jeśli dyno pokazuje, że pojazd robi niższy numer niż to, co jest oceniane przez producenta lub jeśli twoje numery dyno są znacząco różne od podobnego pojazdu testowanego na innej dyno. Straty w układzie napędowym są naturalnym i nieuniknionym aspektem samochodów. Z biegiem czasu, dzięki zastosowaniu lżejszych materiałów i bardziej wydajnych elementów przekładni/układu napędowego, straty w układzie napędowym zostały zredukowane do obecnego poziomu. Przez długi czas Dynojet był standardem w branży w zakresie pomiaru mocy na kołach. Pewne wzorce stały się widoczne dzięki dynosom Dynojet, co doprowadziło do powstania wspólnych zasad 15% (2WD) i 25% (AWD) strat w układzie napędowym. Reguły te są zwykle stosowane w pojazdach z manualną skrzynią biegów, ponieważ pojazdy z automatyczną skrzynią biegów są podatne na większe straty z powodu konwerterów momentu obrotowego i bardziej złożonych elementów wewnętrznych. Reguły te nie są jednak bezwzględne ani w 100% dokładne. Typ skrzyni biegów, rozmiar kół i opon, masa wału napędowego, tarcze hamulcowe itp. mają wpływ na straty w układzie napędowym. Najlepiej jest zrozumieć, że wspólne zasady są czysto szacunkowe i że najlepszym zastosowaniem testów dynamometrycznych jest zmierzenie wyników przed i po dla konkretnego pojazdu na tej samej hamowni.

Zmiany w mocy

Przewidywane przyrosty są szacunkowymi wartościami mocy i momentu obrotowego “przy silniku” obliczonymi na podstawie przyrostów zmierzonych na hamowni w idealnych warunkach i zazwyczaj pokazują największą możliwą zmianę. Rzeczywiste zyski są zależne od następujących czynników:

• Model – Producenci używają tego samego silnika w wielu modelach pojazdów. Często są one w różnym stanie tuningu, na przykład: 2008 C63 i 2008 CLK Black Series. Oba mają ten sam silnik, ale C63 przyszedł z 451 KM, podczas gdy CLK63 przyszedł z 507 KM. Naturalnie, C63 pokaże więcej zysków, ponieważ zaczyna się na niższym poziomie mocy.
• Rok modelu – Podobnie jak powyżej, jak czas postępuje, Producenci mają tendencję do nieznacznego zwiększenia mocy wyjściowej poprzez oprogramowanie z roku na rok lub oferują “Pakiety wydajności” z większą mocą. Silniki pozostają w dużej mierze niezmienione. W rezultacie, końcowy tuned wyjście pozostaje taka sama, podczas gdy zyski są niższe, jak punkt wyjścia jest teraz wyższa.
• Paliwo – Jakość paliwa jest bardzo ważne z pojazdów wydajności. Niska jakość i/lub niskie oktany paliwa będą miały ogromny wpływ na moc silnika i potencjalnie nawet na zdrowie silnika. Najwyższej klasy paliwa premium powinny być zawsze używane, aby osiągnąć najlepsze możliwe wyniki.
• Pogoda/warunki – Temperatura, wilgotność, wysokość i gęstość powietrza mają wpływ na wydajność silnika. Ciepło, wysoka wilgotność, i cienkie powietrze będzie działać w kierunku zmniejszenia wydajności silnika, jak silniki spalinowe reagują inaczej do różnych ilości gęstości powietrza.
• Zdrowie silnika – Wyższe mile ma tendencję do wyniku zwiększonej budowy i niższej kompresji, które mogą i będą miały wpływ na wydajność silnika. Odpowiednio konserwowane silniki będą miały lepsze osiągi niż silniki nadużywane lub zaniedbane.
• Ulepszenia wspomagające – Aby silnik mógł wytworzyć maksymalną moc z każdego produktu Weistec, konieczne jest zastosowanie ulepszeń wspomagających. Zanieczyszczony filtr powietrza lub oryginalne świece zapłonowe o dużym przebiegu szybko stają się słabymi ogniwami.

Dyno Weistec Engineering

Weistec Engineering posiada dyno Dynojet 424xLC Linx. Jest to połączona hamownia 4WD z modułem kontroli obciążenia prądami wirowymi.

Wybraliśmy dyno Dynojet 424xLC Linx z następujących powodów:

• 4WD było koniecznością, ponieważ wiele modeli Mercedes AMG jest dostępnych tylko jako pojazdy z napędem na wszystkie koła 4Matic.
• Opcja Linx łączy przednie i tylne rolki z masywnym przemysłowym pasem klinowym. Ma to kluczowe znaczenie dla wielu pojazdów Mercedesa, ponieważ brak powiązanej dynamiki może spowodować uszkodzenie skrzyni biegów w pojazdach z napędem na wszystkie koła, ponieważ centralny mechanizm różnicowy/przypadek przeniesienia napędu byłby wtedy odpowiedzialny za utrzymywanie dwóch bardzo ciężkich wałków w równych prędkościach.
• Moduł wiroprądowy pozwala naszym inżynierom kalibracji zastosować obciążenie, aby lepiej symulować jazdę po drogach i opracować strojenie, które oferuje duże zyski przy zachowaniu właściwości jezdnych OEM.
• Dynojet jest najpopularniejszą hamownią podwoziową na rynku i wiele osób woli zobaczyć liczby z Dynojet niż z innych modeli hamowni.
• Inne hamownie są często przekalibrowane lub w inny sposób dostosowane do “odczytu jak Dynojet”, co powoduje, że odczyt jest zupełnie inny niż w przypadku innej hamowni tej samej marki i modelu.
• Jako że jest to hamownia bezwładnościowa, nie ma prostych sposobów manipulowania wynikami, co pomaga zachować spójność wyników, jeżeli trzeba je porównać z wynikami innej hamowni Dynojet. Zmienne bezwładnościowe mogą być zmieniane tylko przez Dynojet, a Dynojet nie robi tego dla nikogo.
• Oprogramowanie Dynojet oferuje kilka współczynników korekcyjnych (SAE, DIN, JIS, EEC i bez korekty), aby zrekompensować tylko warunki atmosferyczne, takie jak temperatura, ciśnienie i wilgotność.

.