Od momentu powstania Wielkiej Trójki producentów samochodów w późnych latach dwudziestych XX wieku, Ameryka była motoryzacyjną stolicą świata. Jedna innowacja za drugą umacniała tę pozycję, ponieważ amerykańskie firmy wprowadzały automatyczne skrzynie biegów, rozruszniki, tempomaty i elektryczne szyby. Meteoryczny wzrost Detroit na szczyt został przerwany tylko wtedy, gdy reszta świata miała dość duży spór o pewne granice.
Po II wojnie światowej większość Europy była nadal w ruinie, ale z powrotem w Stanach Zjednoczonych fabryki ponownie się rozkręciły. Nastąpił okres niesamowitej prosperity. Przystępne cenowo mieszkania, tanie paliwo i mnóstwo miejsca na świecie dały przemysłowi samochodowemu ogromny impuls.
Stacja benzynowa, pierwszy przystanek na drodze do amerykańskiego snu.
Niebo było granicą. Płyty żelaza toczące się z linii produkcyjnej stawały się coraz bardziej luksusowe, stylowe i potężne. Płetwy, chrom, ogromne V8 i moc wszystko stało się fizycznym ucieleśnieniem mitycznego American Dream. Prezydent Dwight D. Eisenhower z radością poparł ten rozwój, zatwierdzając system autostrad międzystanowych w 1956 roku.
Budowa tych głównych autostrad jeszcze bardziej scementowałaby samochód jako jeden z kamieni węgielnych amerykańskiego społeczeństwa, łącząc coraz silniejszą Amerykę. Dłuższe dojazdy do nowo wybudowanych przedmieść sprawiły, że popyt był jeszcze większy, ponieważ rodziny masowo opuszczały miasta. W tym czasie pojawiły się teatry drive-in i przejazdy przez wszystko, co chcesz, ponieważ kraj przyjął samochód jak nigdy wcześniej.
Mesjasz Detroit: pełnowymiarowy samochód.
W ciągu następnych dwudziestu lat Wielka Trójka wylała miliony dolarów na budowę najbardziej wystawnych jachtów lądowych, jakie tylko mogli wymyślić. Wszystko było możliwe. Wkrótce firmy takie jak General Motors stały się niemal całkowicie zależne od dochodów uzyskiwanych z tradycyjnych samochodów pełnowymiarowych.
Mniejsze pojazdy były dostępne dla mniej szczęśliwych i mniej wymagających klientów, ale duzi chłopcy ze swoimi ogromnymi listami opcji byli tymi, którzy mieli największe marże zysku. Większy był lepszy.
Używając tylko kilka platform, The General stworzył ogromny zakres z pozornie nieskończonych opcji personalizacji. Szczerze mówiąc, każdy mężczyzna mógł znaleźć masywny samochód dla siebie. W tym procesie Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile i Cadillac stały się imponującymi krowami pociągowymi.
Amerykański romans ze zmotoryzowanym mastodontem miał wkrótce stać się koszmarem.
Upojona sukcesem tego planu firma została całkowicie zaskoczona przez kolejny zagraniczny kryzys. Wybuch wojny Jom Kippur 6 października 1973 roku wywołał falę uderzeniową w całej społeczności międzynarodowej.
Walka między Izraelem a koalicją krajów arabskich zakłóciła stosunki dyplomatyczne między kilkoma krajami zachodnimi a produkującym ropę naftową światem arabskim, co skłoniło te państwa do wprowadzenia embarga na ropę naftową dla każdego kraju, który miał powiązania polityczne z Izraelem. Nastąpił niszczący niedobór paliwa. Ze wszystkich dotkniętych krajów, Stany Zjednoczone ucierpiały najbardziej.
Migawki z 1973 roku.
Zależność od importowanej ropy i zakorzenione masowe preferencje dla ogromnych, gazowych gwizdków oznaczały dla kraju szok systemowy. Jak alkoholik przechodzący zimną terapię, Ameryka wchodziła w fazę gwałtownego odstawienia. W stanie lekkiej paniki rząd USA ratyfikował ustawę o polityce energetycznej i konserwacji z 1975 r., która dała początek normom Corporate Average Fuel Economy.
W myśl tej ustawy producenci samochodów byli zobowiązani do przestrzegania pewnej średniej w zużyciu paliwa w całej gamie modeli. Jako niewolnicy ponadwymiarowych sedanów, Wielka Trójka była teraz w niezłym kłopocie. Ponieważ zdecydowana większość ich oferty składała się z dużych i spragnionych samochodów, trzeba było zrobić coś drastycznego, aby dostosować się do nowych standardów. Z tego powodu, 1976 będzie ostatnim rokiem dla naprawdę pełnowymiarowych samochodów.
Rok modelowy 1977 był pierwszym poważnym przypadkiem downsizingu.
Drastycznie zmniejszona gama pojawiła się w 1977 roku, ale to wciąż było za mało. Do tego momentu potężne niegdyś silniki V8 zostały zwężone do ekstremum. Prymitywne systemy recyrkulacji spalin, niższe stopnie sprężania, pojedyncze układy wydechowe i duże katalizatory sprawiły, że strasznie pracujące silniki produkowały żałosne poziomy mocy.
W General Motors, było gorąco. Podczas gdy szykowano się do zaprojektowania linii paliwooszczędnych, kompaktowych samochodów z napędem na przednie koła, firma musiała znaleźć sposób na utrzymanie się na powierzchni. Ponieważ tradycyjnym źródłem dochodu zawsze były większe pojazdy z wysokimi marżami zysku, trzeba było znaleźć sposób na dokonanie rzeczy niemożliwej. Musieli zbudować samochód rodzinny oszczędzający paliwo.
Magiczne słowo.
Rozwiązanie przyszło z nieoczekiwanej strony. Obserwując względny sukces turbodoładowanego Mercedesa-Benz 300SD, GM zdał sobie sprawę, że jest to doskonała alternatywa dla tradycyjnego, zduszonego V8. Na szczęście silniki wysokoprężne podlegały znacznie mniej rygorystycznym przepisom dotyczącym emisji spalin i z natury zużywały znacznie mniej paliwa niż ich odpowiedniki napędzane benzyną.
Skłaniając się ku swojej reputacji doskonałości inżynieryjnej i innowacyjności, spółka zależna GM – Oldsmobile otrzymała monumentalne zadanie zaprojektowania pierwszego amerykańskiego silnika wysokoprężnego przeznaczonego do samochodów osobowych.
Dymiące rozwiązanie: Oldsmobile LF9 diesel V8.
Gospodarka była jednak w zastoju, więc zespół projektantów Oldsmobile’a nie otrzymał carte blanche, aby robić, co tylko chciał. Zamiast tego, nakazano im oprzeć swoje wysiłki na wymiarach zaufanego 350 5.7L benzynowego V8, aby nowy silnik był łatwiejszy i tańszy w produkcji.
Korzystając z tego wzorca, zespół zaprojektował znacznie grubszy i twardszy blok silnika, aby poradzić sobie z ogromnym ciśnieniem i ciepłem doświadczanym wewnątrz silnika wysokoprężnego. Ponieważ diesle polegają na sprężaniu paliwa, a nie na iskrze, wymagają one bardzo wysokiego stopnia sprężania. Przy projektowaniu nowego V8 trzeba było wziąć pod uwagę duże obciążenie, jakie wywiera to na wewnętrzne komponenty, co zaowocowało znacznie mocniejszym dolnym końcem.
Nowy silnik, nazwany LF9, trafił na rynek w 1978 roku, napędzając pełnowymiarową gamę Oldsmobile’a. Delta 88, jej wariant wagonowy, Custom Cruiser i high-end 98 Regency były pierwszymi samochodami osobowymi oferowanymi z wysokoprężnym V8. W ofercie znajdowały się również odpowiedniki oznaczone marką Pontiac, Bonneville i Parisienne.
Z mocą 120 KM i momentem obrotowym 300 Nm (220 lb ft), olejowy palnik pozostawał daleko w tyle za swoim benzynowym kuzynem, który wyciskał 170 KM i moment obrotowy 373 Nm (275 lb ft). Osiągi były, co nie jest zaskoczeniem, absolutnie fatalne. W standardowym sprincie do 60 mil na godzinę, benzynowa Delta 88 pokonywała diesla o 5,1 sekundy. Nawet w 1978 roku, 16,5 sekundy do 60 było boleśnie powolne.
Diesel szybko rozprzestrzenił się w ofercie Oldsmobile.
Dorównanie silnikowi benzynowemu nie było jednak nigdy celem LF9. Dzięki temu, że duży brutal brał tylko małe łyki, Olds wyposażony w silnik Diesla mógł przejechać dwa razy dalej na pełnym baku. Oznaczało to średni zasięg 938 kilometrów lub 577 mil, zupełnie niespotykany wynik.
To tylko dzięki oszczędności paliwa diesle Oldsmobile zaczęły zyskiwać popularność na głodującym rynku. Pomagał drugi kryzys energetyczny w następstwie rewolucji irańskiej z 1979 roku, nagły ruch GM do oleju napędowego wydawał się być majstersztykiem. Aż 33 841 samochodów z silnikiem wysokoprężnym sprzedało się w tym pierwszym roku, zgarniając 850 dolarów premii za Delty 88 i 740 dolarów za Regency 98 wyposażone w dymiącą opcję.
Apart from the growing Oldsmobile range now including the strong-selling Toronado and Cutlass, GM expanded the diesel program to Cadillac’s models for 1979. Seville, De Ville, Fleetwood Brougham i Eldorado z napędem na przednie koła wszystkie otrzymały LF9 do wielu fanfar.
Dodatkowo, mniejszy wariant 4,3L LF7 został wprowadzony zarówno do zakupu oleju napędowego tylko trochę tańsze. Dostarczając zaledwie 90 koni mechanicznych i 220 Nm momentu obrotowego, ta anemiczna jednostka była jeszcze mniej inspirująca niż jej większy brat. Przetrwała tylko jeden rok modelowy, po tym jak była dostępna jako opcja w najlepiej sprzedającej się serii Oldsmobile Cutlass.
Salon Cutlass dostąpił zaszczytu noszenia nowego silnika LF7.
Ta agresywna ekspansja była w porządku, ale nadzieja GM na całkowitą rewolucję dieslowską zaczynała się rozpadać. Horda klientów zarejestrowała skargi na silnik w ciągu pierwszych kilku miesięcy posiadania. Duża liczba silników cierpiał na problemy z prowadzeniem lub po prostu implodował w siebie.
Problem został prześledzony z powrotem do części wspólnych z normalnym 350. Aby obniżyć koszty i ułatwić produkcję, Oldsmobile zaniedbał modyfikację konstrukcji śrub głowicy silnika. Ze względu na znacznie wyższe ciśnienia właściwe dla silników wysokoprężnych, zwykle charakteryzowały się one większą ilością i znacznie mocniejszymi śrubami głowicy niż silniki benzynowe.
Dzięki braku tych środków, silnik wściekle próbowałby odepchnąć głowice cylindrów od bloku silnika, rozciągając, a czasami nawet czysto ścinając śruby. Szczelina powstała między tymi dwoma częściami spowodowała, że uszczelki głowicy stały się bezużyteczne, pozwalając na przedostanie się płynu chłodzącego do cylindrów.
Ponieważ woda nie jest szczególnie łaskawa przy ściskaniu, często prowadziło to do całkowitego zniszczenia elementów wewnętrznych silnika. Oprócz płynu chłodzącego dostającego się do silnika, olej silnikowy miał tendencję do wylewania się, pozostawiając delikatne części, takie jak łożyska, bez smarowania. Nawet jeśli silnik nie ulegał samozniszczeniu z powodu braku płynu chłodzącego, szybko zużywał się z powodu utraty oleju.
Niespodziewanie, Oldsmobile pominął wiele istotnych elementów silnika wysokoprężnego.
Jeśli jakimś cudem głowice pozostały na swoim miejscu, klienci silników wysokoprężnych stanęliby przed kolejnym problemem. W tamtych czasach olej napędowy był powszechnie zanieczyszczony niewielkimi ilościami wody, substancji szkodliwej dla każdego rodzaju silnika spalinowego, ale szczególnie zabójczej dla diesli.
Powszechnie, silniki Diesla posiadały separator wody, który oczyszczał paliwo, zapobiegając katastrofom w tym procesie. Jednak inżynierowie Oldsmobile’a nie uwzględnili takiego urządzenia w swoich projektach. W rezultacie woda powodowała korozję układu paliwowego, który był w dużej mierze wykonany z elementów stalowych. To oczywiście zanieczyściło paliwo i zatkało układ wtryskowy, powodując, że i tak już obrzydliwie głośny silnik klekotał jeszcze bardziej szorstko niż do tej pory.
Niektórzy właściciele dowiedzieli się o problemie z wodą i próbowali go zwalczyć, ale zastosowali całkowicie niewłaściwą taktykę. Zgodnie z logiką benzyny, mieszali trochę “suchego gazu” w zbiorniku paliwa. Był to alkohol absorbujący wodę, który służył do neutralizacji wody w układzie paliwowym.
Niestety, substancja ta okazała się bardzo żrąca dla gumowych uszczelek w układzie wtrysku paliwa w dieslach. W konsekwencji pompa paliwa zaczęła przeciekać, a gumowe pierścienie gubernatora zaprojektowane w celu zachowania czasu wtrysku marnowały się. Jeśli jednak pompa paliwa pozostała nienaruszona, napędzający ją łańcuch rozrządu rozciągał się, powodując dalsze problemy z jazdą.
1981 zobaczył LF9 dodany do Chevroleta Caprice/Impala.
Pomimo przerażająco długiej listy problemów, diesle osiągnęły wysoki punkt sprzedaży w 1980 roku. Spośród 910 306 Oldsmobilesów, 126 885 było wyposażonych w silnik wysokoprężny. Ten sukces przeniósł GM, aby LF9 silnik korporacyjny, który widział go zamontowany do szerokiej gamy samochodów.
Chociaż liczby sprzedaży były zachęcające, zadowolenie klientów nie było. Silniki były naprawiane i wymieniane w takim tempie, że dealerzy mieli specjalny kod dla takich przypadków: Automatic Factory Acceptance. W rzeczywistości, problem był tak duży, że uniemożliwił sprzedaży kalifornijskiej dla 1979 i 1980, ponieważ żaden z dziewięciu samochodów testowych utrzymał uruchomiony wystarczająco długo, aby być testowane na państwa surowsze prawa emisji.
Ale ponieważ firma zrobiła minimalny wysiłek na szkolenia personelu obsługi technicznej dla oleju napędowego, większość mechaników nie miał najmniejszego pojęcia, co robią. Oznaczało to, że crappy silnik zostanie naprawiony z równie crappy części przez poważnie zirytowany człowiek z świeżym łysy plamę od ciągłego drapania głowy w confusion.
Naturalnie, strasznie substandardowych silników i GM pobłażliwy stosunek do konserwacji nie przeszedł niezauważony. W całym kraju, niezadowoleni właściciele GM-diesel zebrali się razem, aby uderzyć z powrotem. Często widzieli dwa lub więcej silników zastąpionych w okresie gwarancyjnym, tylko dla trzeciego do awarii, gdy gwarancja wygasła.
Jeśli jakimś zrządzeniem losu ich samochód trzymał się razem na tyle długo, że znajdą wartość odsprzedaży, aby mieć plummeted przeszłości jądra ziemi. Po zaledwie dwóch latach dudnienia wokół, $14,000 diesel Cadillac Seville może być wart tak mało jak $3500.
A Washington para o nazwie Peter i Diane Halferty miał tylko, że się zdarzyć, po spędzeniu $18,000 do utrzymania ich żałośnie kaszel maszyny na drodze. Peter zamieścił ogłoszenie w lokalnej gazecie, aby zyskać zainteresowanie swoją trudną sytuacją, a po serii telefonów utworzył organizację Konsumenci Przeciwko General Motors. W końcu do General Motors wpłynęło tak wiele skarg, że do akcji wkroczyła Federalna Komisja Handlu, która miała nadzorować tę sprawę, ale została przytłoczona ogromem problemu.
”W teście za testem, mieliśmy złamane wały korbowe, złamane bloki, przeciekające uszczelki głowicy i problemy z pompą paliwową”, powiedział pan Sand. Diesel nie mógł wytrzymać, był to pospiesznie przerobiony silnik benzynowy z pompą paliwową przeznaczoną do ciężkich ciężarówek.”
Darren R. Sand, inżynier GM.
Pomimo sprzeciwu opinii publicznej wobec diesla Oldsmobile’a, do LF9 V8 dołączył silnik LT6 V6. Ten cudowny silnik o mocy 85 koni mechanicznych i momencie obrotowym 224 Nm (165 lb ft) posiadał ulepszoną konstrukcję pozbawioną wielu wad V8 i był nawet montowany poprzecznie w podwoziach z napędem na przednie koła jako LT7.
Do tego czasu wizerunek Oldsmobile’a z silnikiem Diesla jako pana i zbawiciela GM został gruntownie zniszczony, jednak nawet całkowicie uzdrowiona wersja V8 o mocy 105 koni mechanicznych nie była w stanie odwrócić tendencji.
Nawet jeśli unowocześniony silnik działał choć raz, i charakteryzował się lepszą izolacją akustyczną i mniejszym dymem, jego szorstkie usposobienie i okropny zapach wciąż przypominały straumatyzowanej publiczności o okropnościach popełnionych przez jego przodka.
Oba silniki w końcu umarły po raz ostatni w 1985 roku, pozostawiając zły smak w ustach każdego, kto kiedykolwiek miał z nimi kontakt. General Motors został w końcu zmuszony do zapłacenia gigantycznej ugody, aby uspokoić byłych właścicieli diesli, płacąc do 80 procent kosztów poniesionych przez wściekłych klientów.
Silnik Oldsmobile Diesel żyje dalej jako doskonały przykład dobrego pomysłu, który okazał się dramatycznie zły. Silnik ten, wprowadzony do produkcji przez zdesperowaną firmę chcącą zyskać na okropnym pustkowiu pozostawionym przez embargo naftowe z 1973 roku, charakteryzował się jedną bezduszną wadą konstrukcyjną za drugą.
Całkowity brak zrozumienia dla wyzwań związanych z budową dobrego silnika wysokoprężnego spowodował, że wielkie głowy firmy The General przedłożyły dolary nad rozwój, wycinając po drodze setki zakrętów. Rezultatem końcowym była okropna wymówka dla silnika, która zniszczyła wizerunek silnika wysokoprężnego na tyle, że Ameryka odwróciła się od tej koncepcji na ponad 30 lat.