F800GS dostarcza 400 W mocy i ma 9,5 cala prześwitu, co przekłada się na wysokość siedzenia 35 cali, którą można obniżyć do 33 cali. Te motocykle są na ciężkim końcu spektrum motocykli przygodowych o pojemności poniżej 900 cm3, z opcją Adventure ledwo przekraczającą granicę 500 funtów, ale nadal mają przyjazne dla przeszkód 21-calowe przednie koła, jak Tiger 800 XC. Mogą to być doskonałe motocykle turystyczne, które zjedzą kilometry autostrad i nadal będą bardzo sprawne w terenie, zakładając, że są w rękach doświadczonego jeźdźca.

PROS	CONS
▲ Duża moc wyjściowa stojana 400 W dla akcesoriów	▼ Ograniczona regulacja zawieszenia
▲ Dobry 9.5-calowy prześwit dla większych motocykli	▼ Niewielkie wczesne wycofanie z rynku, sprawdź, aby potwierdzić prace gwarancyjne
▲ Opcje akcesoriów pomiędzy modelami F800GS

– Triumph Tiger 800XC:

Wypuszczony jako bezpośredni konkurent F800GS, Tiger 800XC jest kolejną opcją w dziedzinie motocykli przygodowych, które mają więcej niż jeden cylinder, ale nie łamią znaku ćwierć tony na skali. Gładka, rzędowa trójka o pojemności 799 cm3 zapewnia więcej mocy niż BMW, ale nie oferuje takiego samego momentu obrotowego na niskim końcu, jak bliźniak równoległy w F800GS. Ma bardziej regulowane zawieszenie niż F800GS, z mniej więcej 8,5 cala podobnego skoku, ale mniejszy prześwit – 8,5 cala. Mimo to, różnice w osiągach w terenie będą zauważalne tylko na marginesach prędkości, zarówno wysokich jak i niskich, gdzie ciaśniejsza geometria układu kierowniczego i bardziej pochylona do przodu masa mogą sprawić, że Tygrys będzie nieco trudniejszy do opanowania. Zawieszenie jest również nieco bardziej miękkie niż to w BMW.

Wszystkie silniki Tiger 800 wydzielają monstrualną moc 645 W energii elektrycznej, aby zasilić wszelkie akcesoria, z wyjątkiem kuchenki mikrofalowej. Jeśli chodzi o elektronikę, Tiger 800 otrzymuje standardowy nowoczesny wtrysk paliwa, przełączalny ABS, a następnie kontrolę trakcji w późniejszych modelach począwszy od 2015 roku. Jak w każdym nowoczesnym motocyklu, systemy elektroniczne mogą być trudniejsze do usunięcia, jeśli, na przykład, woda zaleje deskę rozdzielczą podczas wywrotki na rzece.

Porównywalnie niska i regulowana wysokość siedzenia od 33,3 do 34,1 cala sprawia, że jest bardziej poręczny, gdy jest obciążony bagażem, a średniej wielkości 5 galonowy zbiornik paliwa zapewnia dobry zasięg między tankowaniami na autostradzie. Na autostradzie również mocny silnik spisuje się bardzo dobrze, ponieważ gładki potrójny silnik nie wibruje tak bardzo jak silniki o mniejszej liczbie cylindrów. Mnóstwo opcji dotyczących bagażu i osprzętu ochronnego sprawia, że jest to kolejna dobra opcja w kategorii nowoczesnych motocykli typu adventure, które we właściwych rękach mogą robić imponujące rzeczy w terenie.

PROS	CONS
▲ Gładki, mocny silnik	▼ Ergonomia nie tak dobrze dostosowana do jazdy technicznej
▲ Niskie, regulowane siedzenie na wysokości 33.3 – 34.1 cala	▼ Sporadyczne problemy z elektryką
▲ Ogromna moc wyjściowa stojana 645 W

– Suzuki DL650 V-Strom

Technicznie nie jest uważany za motocykl typu dual sport z powodu geometrii podwozia i odlewanych kół, DL650 V-Strom może być w rzeczywistości zaskakująco sprawną maszyną poza asfaltem. Będzie najwygodniejszy na drogach utwardzonych i szutrowych, ale wprawni jeźdźcy mogą robić z tym motocyklem niesamowite rzeczy. Jest to najbardziej przyjazny dla szos 650-tek na tej liście, dzięki silnikowi v-twin, który nie wibruje tak, jak thumpery, ochronie przed wiatrem i bardziej przyjaznemu dla ulicy 19-calowemu przedniemu kołu. ABS i niska wysokość siedzenia mogą również przemówić do nowszych kierowców, podobnie jak mniej wymagający w utrzymaniu wtrysk paliwa, ale ABS jest trudniejszy do wyłączenia podczas jazdy w terenie.

Te motocykle naprawdę mają potencjał do jazdy przygodowej, o czym świadczą liczne dostępne na rynku wtórnym płyty poślizgowe, osłony silnika i bagażniki. Z niespełna 7-calowym prześwitem między podłożem a masą prawie 490 funtów, płyta poślizgowa może być dobrą inwestycją w zależności od tego, gdzie będziesz jeździł. Stosunkowo duży zbiornik paliwa o pojemności 5,8 galona zapewni zasilanie silnika o pojemności 645 cm3 chłodzonego cieczą przez dłuższy czas, a wyprostowana pozycja jazdy jest wygodna podczas dłuższych przejażdżek. Od premiery w 2004 roku zaszło kilka zmian, w 2007 roku pojawiły się podwójne świece zapłonowe i opcjonalny ABS, a w następnym roku zwiększono moc stojana z 375 do 400 watów. W 2012 roku został mocno poprawiony i jest naszym rekomendowanym wyborem, jeśli masz na to pieniądze. Nowe kosmetyki, większe i sztywniejsze widelce, dłuższy skok tylnego zawieszenia, wzrost mocy i spadek pojemności paliwa o pół galona sprawiają, że jest to bardzo godny polecenia zestaw aktualizacji.

Platforma 650 V-Strom jest obecna od ponad dekady, co widać na rynku wtórnym i w zasobach internetowych. Stator może obsługiwać elektroniczne akcesoria, a wygodna pozycja jazdy może sprawić, że będziesz się nimi cieszył przez długi czas, zwłaszcza jeśli zdecydujesz się wymienić stockowe siedzenie. Chociaż bardziej uliczny, Kawasaki Versys jest dodatkową opcją, którą możesz chcieć zbadać w tym kierunku.

PROS	CONS
▲ Niska wysokość siedzenia nieco ponad 32 cale	▼ Niski prześwit i ograniczone zawieszenie
▲ Płynna praca, silnik z wtryskiem paliwa o większej mocy niż 650-tki	▼ Stosunkowo wysoka masa jak na 650-tki
▲ Duża moc stojana 375-400 W dla akcesoriów

– BMW F650GS/GS Dakar:

Spośród 650-tek na tej liście, F650GS jest najbardziej zdolny na ulicy. Jednak nadal może być solidnym przeciwnikiem, gdy kończy się chodnik, zwłaszcza w rękach doświadczonego jeźdźca. Niektórzy mogą również uznać, że jest to najbardziej przyjazny dla początkujących motocykl na tej liście, biorąc pod uwagę jego liczne pomocne funkcje. Dobra, rozsądna moc, jedno z najniższych siedzeń w klasie, nisko położony środek ciężkości, owiewka i ABS zapewniają komfortową jazdę. Niska wysokość idzie w parze ze średnią wagą wynoszącą około 420 funtów. Od 2000 do 2007 roku BMW produkowało modele F650GS i F650GS Dakar z wytrzymałym, zasilanym wtryskiem paliwa, chłodzonym cieczą silnikiem Rotax. Nieco skomplikowany system wtrysku paliwa został rozwiązany w 2004 roku dzięki nowemu systemowi FI i dodaniu drugiej świecy zapłonowej. Wszystkie modele mogą uzyskać niesamowite 55-60 mpg.

Wersja Dakar ma odpowiednie 21″ przednie koło, odpowiednio wyższe siedzenie i dłuższy skok zawieszenia. Oba modele GS mają proste, tłumiące widelce prętowe ze stosunkowo krótkim skokiem zawieszenia w 6,7 cala dla standardu i 8,3 dla Dakaru, porównywalne z Gen 2 KLR 650. Jednak modele F650GS mają potężną moc wyjściową 400 W, więc zasilanie świateł przeciwmgielnych, podgrzewanego osprzętu, GPS i innych jest bardzo proste. Poza V-Stromem, niewielu konkurentów o pojemności 650 cm3 może to pobić z mocą około 200 lub mniej watów każdy. Owiewka jest również miłym dodatkiem na autostrady, a chłodzone powietrzem 650-tki nie mają zbyt wiele w tym dziale.

Przełączalny ABS pomaga utrzymać go zdolnym do jazdy po brudzie, a 19-calowe szprychowe przednie koło w standardzie jest nadal lepsze w terenie niż 19-calowe koła odlewane u niektórych konkurentów. Dzięki łatwo dostępnym systemom bagażowym, F650GS jest sprawdzoną i lubianą platformą do jazdy przygodowej, gdzie długie odcinki autostrady będą czynnikiem, ale nadal chcesz być w stanie wygodnie obsługiwać rower w terenie.

.

PROS	CONS
▲ Niska wysokość siedzenia poniżej 33 cali
▲ Duży, 400-watowy stojan dla akcesoriów	▼ Niektóre modele przed modernizacją2004 r: nieprzyjemna charakterystyka wtrysku paliwa
▲ Sprawdzona niezawodność i dobra moc

– Kawasaki KLR650:

Kawasaki KLR650 jest nieco bardziej street biased niż idealnie 50/50 dual sport, ale nie o wiele. KLR plasuje się pomiędzy F650GS a DR650SE, jeśli chodzi o przyjazność dla ulicy i terenu. Długowieczny, chłodzony cieczą silnik z dwoma krzywkami jest bardziej skomplikowany niż jego konkurenci z jedną krzywką, ale ta różnica jest zniwelowana przez niesamowicie pomocne zasoby internetowe. Miękkie, podstawowe zawieszenie i mniej niż 9-calowy prześwit ograniczają możliwości jazdy z dużą prędkością w terenie, a wysoko położony środek ciężkości może sprawić, że ważący prawie 435 funtów motocykl będzie trudniejszy w manewrowaniu w technicznym terenie. Jednakże, kompromis daje Ci jeden z największych zbiorników paliwa w klasie, szerokie siedzenie i owiewkę dla bardziej komfortowej jazdy po autostradzie.

Od swojego odrodzenia z KLR600 w 1987 roku, KLR650 przeszedł zmiany w silniku w 1996 roku do większego przeprojektowania w 2008 roku. Tutaj otrzymał nowe kosmetyki, lepsze hamulce, sztywniejsze zawieszenie z mniejszym skokiem i garść innych zmian. Niesławny “doohickey” – dźwignia regulatora napięcia łańcucha wyrównoważającego – może się rozpaść w każdym modelu Gen 1 z dowolnym przebiegiem, a sprężyna i wymiana “doo” jest nadal zalecaną poprawką we wszystkich KLR-ach. W połowie 2014 roku KLR został ponownie zaktualizowany dzięki sztywniejszemu zawieszeniu i zmienionemu kształtowi siedzenia, ale wysokość siedzenia 35 cali pozostała taka sama.

Po 30 latach prawdziwe piękno tkwi w tym, jak niewiele się zmieniło. Silnik i rama są w dużej mierze takie same, więc części na rynek wtórny praktycznie rosną na drzewach, istnieje nieskończone bogactwo wiedzy online na temat części i konserwacji, a z kilkoma ulepszeniami ta maszyna może przejechać całą planetę – jak udowodniło wielu. Płyta poślizgowa z rynku wtórnego i wymiana fabrycznego zespołu “doohickey” zapewni legendarną niezawodność tego dwusportowego motocykla, a niezliczone opcje bagażu sprawią, że każdy znajdzie coś dla siebie. Posiadanie KLR pomoże Ci zrozumieć, dlaczego stał się on kultowym klasykiem.

PROS	KONS
▲ Ogromne wsparcie rynku wtórnego i zasoby online	▼ Ograniczone zawieszenie i prześwit poniżej 9 cali
▲ Doskonała ogólna niezawodność	▼ Naprawa “Doohickey”
▲ Duży zbiornik paliwa o pojemności 6 galonów i mnóstwo opcji bagażowych

– Suzuki DR650SE:

Czasami nazywany “The Doctor”, ten dual sport może być lekarstwem dla tych, którzy szukają przyjaznego dla brudu i ulicy, budżetowego motocykla przygodowego 50/50. Z kilkoma zmianami na przestrzeni lat, Suzuki miało szansę udowodnić i niemal udoskonalić ten model jako chłodzony olejem, jednokrzywkowy most przez lukę pomiędzy XR650L i KLR650 w każdym sensie.

Przez lata od narodzin w 1991 roku do 2005 roku widział zmiany w konstrukcji ramy, zawieszeniu i silniku, prowadzące do obecnej 12-letniej serii nic poza kosmetycznymi zmianami od 2005 roku. Uważaj na modele z 1998 i 1999 roku, które nie miały jeszcze naprawionych problemów z kołem zębatym rozrusznika, a w każdym roku warto upewnić się, że okucia Neutral Sensor Unit (NSU) są zabezpieczone środkiem do zabezpieczania gwintów, aby śruby nie wpadły do silnika. Podobnie jak w przypadku KLR, po zajęciu się piętą achillesową, DR650SE jest doskonałą platformą do przekształcenia w niedrogi, dobrze wyważony motocykl przygodowy.

Ma łatwe opcje dla lepszej ochrony przed wiatrem, średni prześwit 10,4 cala, nieco ponad 10 cali skoku zawieszenia i pochodzi z fabryki z chłodnicą oleju. Spekuluje się, że ta chłodnica oleju wydłuża żywotność silnika, aby rywalizować z KLR o długowieczność. Stosunkowo niska waga około 365 funtów, dość niska wysokość siedzenia poniżej 35 cali z opcjonalnym zestawem umożliwiającym obniżenie go jeszcze bardziej oraz sprawny, niezawodny silnik sprawiają, że jest to realistyczna opcja nawet dla początkującego jeźdźca. Chociaż jest bardziej odporny na brud niż KLR, jest to również jeden z najbardziej zgodnych z normami 650 dual sports, który może zadowolić zarówno doświadczonego jeźdźca, jak i nowicjusza. Części dostępne na rynku wtórnym w całym Internecie pozwolą naprawić wszelkie niedociągnięcia, takie jak mały metalowy zbiornik gazu, miękkie zawieszenie i brak bagażnika, aby zabrać tę niezawodną maszynę wszędzie tam, gdzie możesz na niej jeździć.

PROS	CONS
▲ Silnik chłodzony olejem/powietrzem jest prosty i niezawodny	▼ Miękkie, Miękkie, proste zawieszenie
▲ Niska wysokość siedzenia poniżej 35 cali i dobry prześwit 10.4-calowy prześwit	▼ Osprzęt NSU wymaga zabezpieczenia gwintów
▲ Znaczne zasoby online

– Honda XR650L:

Żadna z innych opcji w tej klasie nie przeszła od narodzin do dnia dzisiejszego, 24 lata później, z mniejszą liczbą zmian niż XR650L. Żaden z innych dwuśladów w tej klasie nie ma tak bogatego dziedzictwa w postaci wyścigowego czterosuwu z dużym otworem, który cieszył się powszechną renomą podczas pustynnych wyścigów, takich jak Baja 1000, National Hare Scramble Championships, Grand National Cross Country Championships i International Six Days Enduro. Geny modelu XR600R są wyraźnie widoczne w modelu XR650L. Dzięki regulowanym widelcom kasetowym oferującym prawie stopę skoku i w pełni regulowanemu tylnemu amortyzatorowi, ma on sprawne zawieszenie nawet jak na swój wiek. 13 cali prześwitu, 18-calowe tylne koło zapewniające pełne opcje opon dirtowych, brak gumowej poduszki napędowej na tylnej piaście, brak obrotomierza, skąpa ochrona przed wiatrem i prawie 100 funtów mniej niż w przypadku KLR i F650GS sprawiają, że jest to motocykl bardziej przystosowany do jazdy po szutrze niż po chodniku. Jazda po autostradzie będzie mniej komfortowa, przeżera tylne opony, a jego wysokie na 37 cali wieżowiec siedzenie jest mniej niż o cal od pełnej wysokości motocrossowej. Jednakże, 345 funtów to najlżejszy japoński 650 z najlepszym prześwitem w całej klasie, ale jego wysokość może stanowić wyzwanie, gdy jest załadowany bagażem w technicznym terenie.

Ciągle, chłodzony powietrzem silnik z pojedynczą krzywką jest niezawodny, prosty w utrzymaniu i istnieje wiele opcji na rynku wtórnym, aby zbudować go w bardzo zdolnego odkrywcę backcountry. Gdy niska kierownica zostanie wyregulowana, a większy zbiornik zostanie dodany, może to być wszechstronny motocykl dla oszczędnego kierowcy, który będzie spędzał dużo czasu jeżdżąc bardziej agresywnie poza chodnikiem.

PROS	CONS
▲ Świetne regulowane zawieszenie Showa, pomimo swojego wieku	▼ Malutki 2.Zbiornik paliwa o pojemności 4 galonów
▲ Największy prześwit w klasie – 13 cali	▼ Brak chłodnicy oleju: olej silnikowy może się bardzo nagrzewać
▲ Jeden z lżejszych dwusportów 650 przy wadze 345 funtów

– KTM 640 Adventure:

W jakiś sposób KTM zdołał wcisnąć zbiornik paliwa o pojemności 6,7 galona, owiewkę i chłodzenie cieczą do pakietu o wadze poniżej 400 funtów. Zrobili to z górzystym siedzeniem o wysokości 37+ cali i ponad stopą prześwitu, który może sprawić, że 640 Adventure będzie nieco bardziej kłopotliwy w technicznym terenie o niskiej prędkości niż jego bardziej minimalistyczne rodzeństwo, 640 Enduro. Jednakże, w pełni regulowane zawieszenie z prawie stopą skoku utrzymuje podwozie dobrze osadzone podczas energicznej jazdy. 640-tki posiadają zarówno rozruszniki elektryczne jak i kopniakowe, które dodają pewności startu w sytuacjach w terenie, gdzie rozruch uderzeniowy może być niewykonalny.

Pomimo godnego uwagi sukcesu platformy silnikowej LC4 w Rajdzie Dakar, wczesne modele 640 miały reputację naznaczoną problemami z niezawodnością, ale te zostały w dużej mierze wygładzone do 2004 roku. Gładkość, jednakże, nie jest tym, co opisuje właściwości jezdne 640 na autostradzie. Potężny 625cc silnik chłodzony cieczą tworzy znaczące wibracje przy wyższych prędkościach, a siedzenie nie jest najlepsze, ale w końcu twoja tolerancja określi czy są to poważne czynniki.

Modele 640 są przykładami tej klasy, które zamykają przyjazną dla brudu stronę spektrum, ale to nie znaczy, że hamulce muszą być szkicowe do użytku ulicznego, ponieważ w 2004 roku wprowadzono podwójne przednie tarcze. Z czasem nastąpiły stopniowe zmiany w zawieszeniu, gaźniku i kosmetyce, wśród kilku innych drobiazgów, więc jeśli znajdziesz wcześniejszy model, upewnij się, że dokonano odpowiednich poprawek. Dzięki nowoczesnemu zawieszeniu, doskonałej mocy, owiewce i jednemu z największych zbiorników paliwa w tej klasie, są to dobrze wyposażone motocykle typu adventure już w formie standardowej. Dodaj trochę bagażu, a zabiorą cię daleko w teren i zrobią to z prędkością i zwinnością – cechami, którymi nie wszystkie z tych większych motocykli mogą się pochwalić tak dobrze jak 640 Adventure.

LC4 ostatecznie ewoluował w najmocniejszy jednocylindrowy silnik na cm3 w swojej najnowszej wersji. KTM 690 Enduro R został wprowadzony w 2009 roku do Ameryki i od razu stał się faworyzowany przez wielu jako najlepszy motocykl dual sport na rynku. Dodajmy do tego hamulce Brembo z ABS, wytrzymałe zawieszenie WP, długie okresy międzyobsługowe i w rezultacie otrzymujemy motocykl, który może zadowolić nawet najbardziej wymagających entuzjastów. Ze względu na swoją popularność, KTM 690 Enduro R znika z rynku używanego tak szybko, jak się na nim pojawił.

Check-out ADVMoto’s Project KTM 690R tutaj!

PROS	CONS
▲ Świetne, w pełni regulowane zawieszenie WP i duży prześwit 12.4-calowy prześwit	▼ Komfort jazdy po autostradzie jest ograniczony
▲ Duża moc i niezawodna gaździna	▼ Wczesne problemy z niezawodnością do 2004 roku
▲ Dobra, przyjazna dla kierowcy ergonomia i ogromny zbiornik paliwaPrzyjazna ergonomia i ogromny zbiornik paliwa

Zależnie od miejsca zamieszkania, Honda XRV750 Africa Twin, która dzieli linię z platformą NXR750 wygrywającą Rajd Dakar, może być kolejną opcją wartą zbadania. Kolejna Honda z chłodzeniem cieczą, która również pojawiła się pod koniec lat 80-tych to XL600V Transalp, który był dostępny w USA w latach 1989-1991, ale jest o wiele bardziej dostępny w pozostałych częściach świata. Yamaha XT660Z jest nowoczesną kontynuacją chłodzonej powietrzem serii XT600, które są dodatkowymi opcjami w popularnej klasie 650cc thumper z późnych lat 80-tych i wczesnych 90-tych. Jeśli szukasz nowszych europejskich thumperów, Husqvarna TE610 i TE630 mogą być dodatkowymi opcjami z wtryskiem paliwa i chłodzeniem cieczą. To nie jest w pełni wyczerpująca lista najlepszych dostępnych motocykli typu dual sport o pojemności 650-900 cm3, ale uważamy, że te motocykle oferują doskonałą wartość do jazdy przygodowej. Omówione tutaj cechy powinny pomóc Ci znaleźć odpowiedni motocykl przygodowy do Twoich celów, więc daj nam znać o swoich sugestiach w komentarzach!