Publiczny docket dla śledztwa zamieszczony online 9 grudnia zawiera setki stron, w tym raporty z przesłuchań świadków, ustalenia ze szczegółowego badania dwóch z czterech silników bombowca, i innych materiałów, które umożliwiają mrożące krew w żyłach odtworzenie nieszczęśliwego lotu zabytkowego bombowca o nazwie Nine O Nine. Rzecznik agencji powiedział lokalnym mediom, że informacje zostały ujawnione w interesie przejrzystości i poprosił opinię publiczną o dalszą cierpliwość, podczas gdy agencja pracuje nad ustaleniem prawdopodobnej przyczyny.
Pilot, Ernest McCauley, 75, i drugi pilot Michael Foster, 71, zginęli w katastrofie, wraz z pięcioma z 10 pasażerów, z których każdy ofiarował $450 fundacji Collings z siedzibą w Massachusetts w zamian za miejsce w locie przeprowadzonym w ramach fundacji FAA Living History Flight Exemption. Fundacja broni się w trzech procesach sądowych wniesionych od czasu katastrofy. FAA cofnęła fundacji zwolnienie pozwalające na loty dochodowe w B-17 w marcu, powołując się na luki w szkoleniu załogi, konserwacji i zarządzaniu bezpieczeństwem.
Śledczy skupili się na dwóch silnikach na prawym skrzydle samolotu, silniki nr 3 i 4. Silnik nr 4 został wyłączony, a śmigło “opierzone” w locie, fakt potwierdzony przez ocalałego członka załogi, który był na pokładzie, oraz dowody rzeczowe.
“Demontaż i badanie dwóch silników nie ujawniło żadnych istniejących wcześniej usterek mechanicznych lub awarii. However, the examination of the No. 3 engine’s pistons and spark plugs showed evidence of detonation that would have resulted in a significant loss of engine power,” the powerplant group’s factual report states.
Lot odleciał z pasa 6 na Bradley International Airport w Windsor Locks, Connecticut, i zgłosił zamiar powrotu na lotnisko wkrótce po przekazaniu go do kontroli odlotów, nadal przy prawym wietrze bocznym. Dane ADS-B zebrane przez śledczych wskazują, że samolot znajdował się około 600 stóp nad wysokością terenu w momencie, gdy załoga zażądała powrotu na lotnisko, choć odrzuciła ofertę pomocy ze strony kontrolera ruchu lotniczego.
“Kontroler zapytał następnie o powód powrotu na lotnisko, a pilot odpowiedział, że samolot miał ‘rough mag’ na silniku nr 4”, stwierdza Aircraft Performance ADS-B Study. “Kontroler następnie polecił pilotowi lot prawą nogą z wiatrem na pas 6 i potwierdził, że lot wymaga natychmiastowego lądowania. Następnie odwołał podejście innego samolotu i poradził pilotowi, aby jakkolwiek kontynuował podejście do pasa 6. Kontroler podejścia poinstruował pilota, aby skontaktował się z kontrolerem wieży, co też uczynił.”
Schodząc do około 300 stóp agl w punkcie środkowym prawego zera, McCauley i Foster stanęli przed dylematem, który szczegółowo przedstawia Studium ADS-B: asymetryczny ciąg tworzony przez silniki lewego skrzydła pracujące normalnie, podczas gdy dwa na prawym skrzydle wytwarzały w najlepszym przypadku zmniejszoną moc. Zgodnie z wykresem danych ADS-B, samolot znajdował się nieco ponad 2000 stóp od końca podejścia do pasa 33, bezpośrednio przy prawym skrzydle rozbitego samolotu w tym momencie lotu.
“Kompensacja utraty ciągu prawego skrzydła poprzez zwiększenie ciągu silników lewego skrzydła (#1 i #2) pogłębiłaby asymetrię ciągu i wymagałaby dodatkowego steru kierunku, aby zapobiec odchylaniu się samolotu w prawo” – czytamy w raporcie. “W konsekwencji, ilość dodatkowego ciągu, który mógł być dostarczony przez silniki lewoskrzydłowe mogła być ograniczona nie tylko przez maksymalną moc tych silników, ale także przez ilość steru dostępnego do skompensowania asymetrii ciągu; po zastosowaniu maksymalnego steru, każdy dalszy wzrost asymetrii ciągu spowoduje odchylenie w prawo.”
Śledczy obliczyli, że teoretycznie było możliwe, aby strącony bombowiec wrócił na pas startowy, z którego wystartował, pomimo utraty mocy w dwóch silnikach.
“Przedstawiono również wpływ prędkości lotu na wymaganą moc, kąt toru lotu i prędkość wznoszenia i wskazano, że przez większość lotu prędkość lotu była poniżej prędkości, która zmaksymalizowałaby kąt toru lotu (warunek konieczny do zmaksymalizowania odległości przy danej utracie wysokości), i sugeruje, że samolot mógł być w stanie ominąć światła podejścia do pasa startowego i osiągnąć próg pasa 6, gdyby prędkość powietrza podczas powrotu na lotnisko była wyższa (i/lub gdyby podwozie było podniesione do czasu zapewnienia lądowania).”
FAA, odwołując w marcu zwolnienie Collings Foundation z lotów z historią życia, zwróciła uwagę na problemy z obsługą techniczną i usterki wykryte przez śledczych w obu prawych silnikach.
“Regarding engine 4, to prevent the magneto ‘P’ leads from separating from the magnetos, someone had attempted to rigged the magneto leads in place with safety wire. Inspekcja i testowanie lewego magneta silnika 4 ujawniły, że ruch przewodu zabezpieczającego spowodował uziemienie obudowy, co spowodowało, że przewód magneta nie działał. Ponadto, prawe magneto silnika 4 okazało się niezdatne do użytku” – stwierdziła agencja w swojej decyzji. “Inspekcja silnika 3 wykazała, że odstępy między elektrodami wszystkich świec zapłonowych nie mieściły się w granicach tolerancji, były zanieczyszczone i wykazywały różne oznaki detonacji. Dalsza kontrola tego silnika ujawniła problemy z cylindrami.”
FAA zauważyła również, że McCauley służył zarówno jako pilot dowodzący, jak i dyrektor obsługi technicznej organizacji, oraz że, “W wyniku tych ustaleń i innych informacji, FAA kwestionuje, czy silniki zostały skontrolowane odpowiednio i zgodnie z obowiązującymi wymogami obsługi technicznej.”
Raport faktograficzny przewodniczącego grupy czynników operacyjnych w dokumencie NTSB stwierdza, że fundacja działała z minimalnym nadzorem FAA po śmierci punktu kontaktowego fundacji w biurze okręgowym standardów lotniczych w Orlando na Florydzie w 2017 roku.
“Główny pilot fundacji Collings stwierdził w rozmowie, że po śmierci POC, FSDO poradziło im, aby używali ogólnej skrzynki pocztowej do korespondencji z FSDO. Główny pilot stwierdził ponadto, że wysyłał powiadomienia, które były wymagane przez ich pismo o zwolnieniu, na ogólną skrzynkę pocztową, ale po tym, jak kilka e-maili i powiadomień pozostało bez odpowiedzi, Fundacja Collings przestała korzystać z ogólnej skrzynki pocztowej” – czytamy w raporcie. “W rezultacie Collings Foundation działała przy minimalnym lub żadnym nadzorze FAA”
.