Jeśli nie jesteś zwolennikiem lotnictwa wyczynowego, to numery części głowic cylindrów Jona Kaase’a mogą być tylko przelotnym zainteresowaniem. Ale dla wiernych miłośników ptaków bojowych, głowica Kaase’a do P-38 z małym blokiem Forda lub jego wersja do P-51 z dużym blokiem serii 385 jest jego sposobem uznania tych wcześniejszych maszyn napędzanych tłokami. Jego najnowsze przedsięwzięcie SR-71 jest również skierowane do rodziny 429-460, ale sięga jeszcze wyżej i z pewnością zasługuje na to miano.

Ta najnowsza głowica cylindra od Jon Kaase Racing Engines (JKRE) oferuje najnowszą manipulację portami mającą na celu poprawę mocy. Wierni Fordowi dobrze znają jego możliwości, szczególnie po udanym przetestowaniu jego Boss Nine, reanimacji oryginalnej głowicy Boss 429. Wracając do dziedziny głowic klinowych, najnowsza głowica SR-71 Kaase’a (wymawiana jako Kah-zee) jest poważnym ulepszeniem nawet w porównaniu do jego poprzedniej głowicy P-51.

SR-71 – Głowica cylindra

Ta głowica korzysta z niektórych z ostatnich doświadczeń Kaase’a w zawodach Engine Masters, gdzie jego manipulacje powietrzem okazały się bardzo skuteczne. SR-71 tylko ulepsza wysoko ocenianą głowicę P-51 w obszarach, w których zwykłe liczby przepływu nie zaczynają opowiadać historii. Kaase mówi: “Możesz mieć dwie głowice z takimi samymi numerami przepływu powietrza, ale jedna ma zawory w innych miejscach i robi 50 koni mechanicznych więcej”. To dlatego Kaase nie jest wielkim fanem zamieszczania numerów przepływu powietrza. Chodzi mu bardziej o liczby z dyno.

Wskazujemy krytyczne cechy, które odróżniają tę najnowszą wersję od pozostałych. Liczby te potwierdzą tezę Kaase’a, że SR-71 powinna przewyższyć mocą każdą inną konwencjonalną głowicę cylindra 429/460. Zacznijmy od kątów zaworów. Standardowa głowica 429/460 Forda wzięła przykład ze swojego kuzyna Clevelanda z zaworami pochylonymi do wewnątrz, w kierunku środka cylindra. Niestety, konfiguracja portów dolotowych i wydechowych nie sprzyjała dużemu przepływowi. Fabryczne głowice Super Cobra Jet były nieco lepsze, a kąty zaworów SR-71 są zbliżone, ale nie dokładnie takie same.

W głowicach SR-71 zastosowano zawory dolotowe o kącie 8,3 stopnia, pochylone pod kątem 4,7 stopnia, a następnie zawory wydechowe o kącie 4,7 stopnia i pochylone o 4 stopnie. Kaase poświęcił jednak większość swojego czasu na opracowanie portu, który poprawiłby przepływ przy wysokim wzniosie. Jedną z rzeczy, której Kaase nauczył się podczas swoich podróży związanych z przepływem powietrza jest to, że duży promień krótkiego boku zwiększa szanse na to, że powietrze będzie miało tendencję do przylegania do podłogi podczas przechodzenia z portu do obszaru miski. Podniesienie podłogi i dachu portu w misce pomaga oszukać powietrze, które myśli, że skręciło w mniej krytyczny zakręt. To tak, jak w przypadku zawodników wyścigów drogowych, którzy pokonują zakręt z dużą prędkością, poszerzając wejście i wyjście tak bardzo, jak to tylko możliwe.

Podwyższające zmiany

W porównaniu z poprzednią głowicą, SR-71 podniósł port dolotowy o hojne 0,450 cala – z czego znaczną część zajmuje podniesiona podłoga portu w misce. Jak często się zdarza, podniesiony dach jest ograniczony przez inne czynniki nieruchomości, takie jak położenie gniazda sprężyny zaworu dolotowego. Podniesienie położenia gniazda powoduje wydłużenie zaworu dolotowego, więc staranne wyważenie tych czynników jest jednym z kluczy do sukcesu. Wysokość dachu może być przynajmniej częściowo określona przez długość zaworu dolotowego. Głowica SR-71 wymaga zaworu dolotowego o długości 5,700 cala, podczas gdy najdłuższy standardowy zawór 429/460 ma zaledwie 5,296 cala. Dodajmy do tego zmianę wysokości dachu, a liczby będą całkiem zbliżone.

Ta większa powierzchnia miski dolotowej jest dopasowana do jeszcze większej średnicy zaworu dolotowego wynoszącej 2,350 cala, która jest o 0,125 cala większa niż średnica zaworu dolotowego w głowicy P-51. Rozmiar ten został starannie zbalansowany z maksymalnym potencjałem przepływu w porcie. Ten port z łatwością zasili 600ci lub większy silnik z potencjałem 8000 obr/min i wzniosem zaworu do 0,800 cala.

Nie cała praca skupiła się jednak na obszarze miski. Kąty zaworów są związane z przepływem na linii wzroku. Oznacza to podniesienie portu dolotowego. Kaase wie, że niestandardowy dolot nie był częścią planu, więc zrobił następną najlepszą rzecz i zachował kołnierz portu dolotowego Super Cobra Jet poszerzając głowicę przy kołnierzu portu dolotowego, co pozwoliło na podniesienie otworu portu. To również podnosi cały dolot (każdy dolot będzie wyższy niż typowy silnik serii 385), więc Kaase dostarczy podkładki dystansowe o wysokości 0,900 cala, które zajmą miejsce pod typowym dolotem w stylu Super Cobra Jet.

Jednym ze sposobów, w jaki można oszukać numery portów przepływu, jest podrasowanie obszaru bezpośrednio pod gniazdem zaworu wlotowego – zwanego gardzielą. Ogólnie przyjętym standardem dla projektantów głowic ulicznych jest reguła 90 procent. Określa ona średnicę gardzieli pod gniazdem zaworu na 90 procent średnicy zaworu. Zwiększenie tej średnicy do 92- lub 93% zwiększy przepływ szczytowy i pozwoli na większe możliwości chwalenia się. Jednak kosztem tego marketingowego oszustwa jest znaczna utrata wartości przepływu w średnim zakresie podnoszenia. Jeśli spojrzymy na przepływy Kaase przy skoku 0,400 i 0,500 cala po stronie dolotowej (patrz poniżej), zobaczymy, że są one znacznie lepsze niż w poprzednich głowicach, w tym P-51. Nie ma tu żadnej sztuczki.

Praca nad układem wydechowym

Oczywiście, nie można zbudować doskonałego portu dolotowego, a następnie pozostawić stronę wydechową nietkniętą. Rozmiar zaworu wydechowego pozostał niezmieniony w stosunku do poprzedniej pracy Kaase’a i wynosi 1,76 cala, ale górna część czaszy portu została podniesiona o 0,250 cala. Zostało to połączone z bardziej wydajnym wylotem portu wydechowego, ale Kaase twierdzi, że zestaw kolektorów Super Cobra Jet nadal będzie przykręcony bezpośrednio do kołnierza portu w standardowym miejscu.

Po stronie komory, Kaase również dokonał kilku znaczących zmian. Komora ma w rzeczywistości tylko 70 cm3 i jeśli przyjrzysz się uważnie, możesz zauważyć, że świeca zapłonowa przesunęła się jeszcze bliżej trójkątnego obszaru pomiędzy zaworami wlotowymi i wylotowymi. Dzięki temu świeca znajduje się bliżej środka komory, a połączenie tych dwóch czynników może pozytywnie wpłynąć na czas zapłonu. Ponieważ przestrzeń nad tłokiem staje się bardziej wydajna, zmniejsza się zapotrzebowanie na czas zapłonu, co oznacza, że silnik potrzebuje mniej czasu do zakończenia procesu spalania. Mniejszy czas oznacza, że silnik wykonuje mniej negatywnej pracy.

Wszystkie te wysiłki połączyły się w celu stworzenia znakomitej głowicy cylindra dla silników Forda serii 385. Z tym dodatkowym przepływem powietrza, byłoby bardzo łatwo stworzyć 521ci stroker z hydraulicznym układem zaworowym, który mógłby z łatwością osiągnąć 750 do 800 koni mechanicznych i 650 lb-ft momentu obrotowego i nadal nadawać się do jazdy po ulicach. Przesuń wałek rozrządu trochę i poziomy mocy przekraczające 800 KM są również osiągalne.

Jak dużo więcej mocy? Pierwszy eksperyment Kaase’a z nowymi głowicami miał miejsce z silnikiem wyścigowym 598ci, kompresja 15:1, który osiągnął moc 1224 koni mechanicznych przy 8000 obr/min i moment obrotowy ponad 915 lb-ft na benzynie wyścigowej. To ponad dwa konie mechaniczne na cal sześcienny! Pamiętaj, że są to głowice klinowe. Więc to tylko podkręca wojnę o moc do nowego, szalonego poziomu. Jest powód, dla którego Kaase nazwał te głowice SR-71 – są to wysokie loty.

.