Teoria ciężaru i wyważenia

Dwa elementy są istotne w rozważaniach dotyczących ciężaru i wyważenia samolotu.

• Całkowity ciężar samolotu nie może być większy niż maksymalny ciężar dozwolony przez FAA dla danej marki i modelu samolotu.
• Środek ciężkości lub punkt, w którym cały ciężar statku powietrznego jest uważany za skoncentrowany, musi być utrzymywany w dopuszczalnym zakresie dla ciężaru operacyjnego statku powietrznego.

Ramiona statku powietrznego, ciężar i momenty

Termin ramię, zwykle mierzony w calach, odnosi się do odległości między środkiem ciężkości elementu lub obiektu a punktem odniesienia. Ramiona przed, lub na lewo od punktu odniesienia są ujemne (-), a te za, lub na prawo od punktu odniesienia są dodatnie (+). Gdy punkt odniesienia znajduje się przed samolotem, wszystkie ramiona są dodatnie i błędy obliczeniowe są zminimalizowane. Ciężar jest zwykle mierzony w funtach. Kiedy waga jest usuwana z samolotu, jest ujemna (-), a kiedy jest dodawana, jest dodatnia (+).

Producent ustala maksymalną wagę i zakres dozwolony dla CG, mierzony w calach od płaszczyzny odniesienia zwanej punktem odniesienia. Niektórzy producenci określają ten zakres jako mierzony w procentach średniej cięciwy aerodynamicznej (MAC), której krawędź natarcia znajduje się w określonej odległości od punktu odniesienia.

Punkt odniesienia może znajdować się w dowolnym miejscu wybranym przez producenta; często jest to krawędź natarcia skrzydła lub jakaś określona odległość od łatwo rozpoznawalnego miejsca. Jedną z popularnych lokalizacji punktu odniesienia jest określona odległość do przodu samolotu, mierzona w calach od jakiegoś punktu, takiego jak nos samolotu, krawędź natarcia skrzydła lub ściana ogniowa silnika.

Punktem odniesienia w niektórych śmigłowcach jest środek masztu wirnika, ale ta lokalizacja powoduje, że niektóre ramiona są dodatnie, a inne ujemne. Aby uprościć obliczenia ciężaru i wyważenia, większość nowoczesnych śmigłowców, podobnie jak samoloty, ma punkt odniesienia umieszczony na nosie samolotu lub w określonej odległości przed nim.

Moment jest siłą, która próbuje spowodować obrót i jest iloczynem ramienia, w calach, i ciężaru, w funtach. Momenty są zwykle wyrażane w funtocalach (lb-in) i mogą być dodatnie lub ujemne. Na rysunku 2-1 przedstawiono sposób wyprowadzania znaku algebraicznego momentu. Dodatnie momenty powodują wznoszenie samolotu w górę, natomiast ujemne – w dół.

Rysunek 2-1. Zależności między znakami algebraicznymi ciężaru, ramion i momentów.

Prawo dźwigni

Problemy z ciężarem i równowagą są oparte na fizycznym prawie dźwigni. Prawo to mówi, że dźwignia jest zrównoważona, gdy ciężar po jednej stronie punktu podparcia pomnożony przez jego ramię jest równy ciężarowi po przeciwnej stronie pomnożonemu przez jego ramię. Innymi słowy, dźwignia jest zrównoważona, gdy suma algebraiczna momentów wokół punktu podparcia wynosi zero. Jest to stan, w którym momenty dodatnie (te, które próbują obrócić dźwignię zgodnie z ruchem wskazówek zegara) są równe momentom ujemnym (te, które próbują obrócić ją przeciwnie do ruchu wskazówek zegara).

Rysunek 2-2. Dźwignia jest zrównoważona, gdy algebraiczna suma momentów wynosi zero.

Rozważmy następujące fakty dotyczące dźwigni z rysunku 2-2: 100-funtowy obciążnik A znajduje się 50 cali na lewo od punktu podparcia (w tym przypadku punktu odniesienia) i ma moment 100 X-50 = -5 000 in-lb. Ciężar B o masie 200 funtów znajduje się 25 cali na prawo od punktu podparcia, a jego moment wynosi 200 x +25 = +5000 in-lb. Suma momentów wynosi -5000 + 5000 = 0, a dźwignia jest zrównoważona. Siły, które próbują ją obrócić zgodnie z ruchem wskazówek zegara mają taką samą wielkość jak te, które próbują ją obrócić przeciwnie do ruchu wskazówek zegara.

Rysunek 2-3. Gdy dźwignia jest w równowadze, suma momentów jest równa zero.

Określanie CG

Jednym z najprostszych sposobów zrozumienia wagi i równowagi jest rozważenie tablicy z ciężarkami umieszczonymi w różnych miejscach. Możemy wyznaczyć CG deski i obserwować, jak zmienia się CG, gdy ciężarki są przesuwane.

CG deski takiej jak na rysunku 2-4 można wyznaczyć, wykonując następujące cztery kroki:

1. Pomiar ramienia każdego ciężarka w calach od punktu odniesienia.
2. Mnożąc każde ramię przez jego ciężar w funtach, określić moment w funtach calach każdego ciężaru.
3. Oznaczyć sumę wszystkich ciężarów i wszystkich momentów. Nie brać pod uwagę ciężaru deski.
4. Podziel całkowity moment przez całkowity ciężar, aby określić CG w calach od punktu odniesienia.

Rysunek 2-4. Wyznaczanie środka ciężkości z punktu odniesienia umieszczonego poza burtą.

Na rysunku 2-4, deska ma trzy ciężarki, a punkt odniesienia znajduje się 50 cali na lewo od CG ciężarka A. Wyznacz CG sporządzając wykres taki jak na rysunku 2-5.

Rysunek 2-5. Wyznaczanie CG deski z trzema ciężarkami i punktem odniesienia umieszczonym poza deską.
Jak zauważono na rysunku 2-5, A waży 100 funtów i znajduje się 50 cali od punktu odniesienia: B waży 100 funtów i znajduje się 90 cali od punktu odniesienia; C waży 200 funtów i znajduje się 150 cali od punktu odniesienia. Zatem łączna masa tych trzech obciążników wynosi 400 funtów, a całkowity moment 44 000 lb-in.

Określić CG, dzieląc całkowity moment przez całkowitą masę.

Aby udowodnić, że jest to prawidłowa CG, należy przesunąć punkt odniesienia w miejsce oddalone o 110 na prawo od pierwotnego punktu odniesienia i określić ramię każdego obciążnika z tego nowego punktu odniesienia, jak na rysunku 2-6. Następnie sporządzić nowy wykres podobny do tego na Rysunku 2-7. Jeśli CG jest prawidłowe, suma momentów będzie równa zero.

Rysunek 2-6. Ramiona od punktu odniesienia przypisanego do CG.

Nowe ramię ciężarka A wynosi 110 – 50 = 60 cali, a ponieważ ten ciężarek znajduje się na lewo od punktu odniesienia, jego ramię jest ujemne, czyli -60 cali. Nowe ramię ciężarka B wynosi 110-90 = 20 cali i również znajduje się na lewo od punktu odniesienia, więc wynosi – 20; nowe ramię ciężarka C wynosi 150 – 110 = 40 cali. Jest ono na prawo od układu odniesienia i dlatego jest dodatnie.

Rysunek 2-7. Deska jest wyważona w punkcie położonym 110 cali na prawo od pierwotnego układu odniesienia.

Płyta jest wyważona, gdy suma momentów jest równa zero. Położenie punktu odniesienia użytego do wyznaczenia ramion ciężarków nie jest ważne; może to być dowolne miejsce. Ale wszystkie pomiary muszą być wykonane z tego samego punktu odniesienia.

Wyznaczanie punktu ciężkości samolotu wykonuje się w taki sam sposób jak wyznaczanie punktu ciężkości deski w poprzednim przykładzie. Przygotuj samolot do ważenia (jak wyjaśniono w rozdziale 3) i umieść go na trzech wagach. Cały ciężar tary, to znaczy ciężar klinów lub urządzeń użytych do utrzymania samolotu na wadze, odejmuje się od wskazań wagi, a ciężar netto z każdego punktu ważenia kół wpisuje się na wykresie, takim jak na rysunku 2-9. Ramiona punktów ważenia są określone w arkuszu danych certyfikatu typu (TCDS) dla samolotu w kategoriach stacji, które są odległościami w calach od punktu odniesienia. Masa własna obejmuje również elementy używane do poziomowania samolotu.
Rys. 2-8. Wyznaczanie CG samolotu, którego punkt odniesienia znajduje się przed samolotem.

Rysunek 2-9. Wykres do wyznaczania CG samolotu, którego punkt odniesienia znajduje się przed samolotem.

Masa własna tego samolotu wynosi 5 862 funty. Jego EWCG, określona przez podzielenie całkowitego momentu przez całkowitą masę, znajduje się na stanowisku kadłuba 201.1. Jest to 201,1 cala za układem odniesienia.

Przesunięcie GK

Jeden z powszechnych problemów związanych z ciężarem i wyważeniem obejmuje przenoszenie pasażerów z jednego miejsca na drugie lub przenoszenie bagażu lub ładunku z jednego przedziału do drugiego w celu przesunięcia GK w pożądane miejsce. To również można zobrazować za pomocą tablicy z trzema odważnikami, a następnie opracować problem w sposób, w jaki jest to rzeczywiście wykonywane w samolocie.

Rozwiązanie za pomocą wykresu

Geometrię ciężkości tablicy można przesunąć, przesuwając odważniki, jak pokazano na rysunku 2-10. Gdy deska jest obciążona, balansuje w punkcie oddalonym o 72 cale od CG ciężarka A.

Rysunek 2-10. Przesunięcie punktu CG deski poprzez przesunięcie ciężarków. To jest konfiguracja oryginalna.

Rysunek 2-11. Przesunięcie CG deski przez przesunięcie jednego z ciężarków. Jest to oryginalny stan deski.
Aby przesunąć ciężarek B tak, aby deska była w równowadze wokół jej środka, 50 cali od CG ciężarka A, należy najpierw określić ramię ciężarka B, które wytworzy moment powodujący, że całkowity moment wszystkich trzech ciężarków wokół tego pożądanego punktu równowagi będzie równy zero. Łączny moment ciężarków A i C wokół tego nowego punktu równowagi wynosi 5,000 in-lb, więc moment ciężarka B będzie musiał wynosić -5,000 lbin, aby deska była w równowadze.

Rysunek 2-12. Wyznaczanie łącznego momentu ciężarków A i C.
Oznaczyć ramię ciężarka B, dzieląc jego moment, -5 000 lb-in, przez masę 200 funtów. Jego ramię wynosi -25 cali.

Rysunek 2-13. Umieszczenie ciężarka B w celu spowodowania równowagi deski wokół jej środka.

Podstawowe równanie ciężaru i równowagi

Równanie to można przekształcić, aby znaleźć odległość, o jaką należy przesunąć ciężar, aby uzyskać pożądaną zmianę w położeniu CG:

To równanie można również przearanżować, aby znaleźć ilość ciężaru do przesunięcia, aby przesunąć CG w pożądane miejsce:

To równanie można również przearanżować, aby znaleźć ilość, o jaką CG zostanie przesunięta, gdy dana ilość ciężaru zostanie przesunięta:

Wreszcie, to równanie można przearanżować, aby znaleźć całkowitą masę, która pozwoliłaby na przesunięcie danej ilości ciężaru, aby przesunąć CG o daną odległość:

Rozwiązanie za pomocą wzoru

Ten sam problem można również rozwiązać za pomocą tego podstawowego równania:

Przekształć ten wzór, aby określić odległość, na jaką należy przesunąć ciężar B:

GG deski na rysunku 2-10 znajdowała się 72 cale od punktu odniesienia. Tę CG można przesunąć do środka tablicy, jak na rysunku 2-13, przesuwając obciążnik B. Jeżeli ważący 200 funtów obciążnik B zostanie przesunięty o 55 cali w lewo, CG przesunie się z 72 cali na 50 cali, czyli o 22 cale. Suma momentów wokół nowej CG będzie równa zero.

Rysunek 2-14. Dowód na to, że deska jest w równowadze w swoim środku. Deska jest zrównoważona, gdy suma momentów jest równa zero.
Gdy znana jest odległość, na jaką należy przesunąć ciężar, ilość ciężaru, który należy przesunąć, aby przesunąć CG w dowolne miejsce, można określić za pomocą innego układu podstawowego równania. Użyj następującego układu wzoru do określenia ilości ciężaru, który będzie musiał być przesunięty ze stacji 80 do stacji 25, aby przesunąć CG ze stacji 72 do stacji 50.

Jeśli 200-funtowy ciężar B zostanie przesunięty ze stacji 80 do stacji 25, CG przesunie się ze stacji 72 do stacji 50.

Trzeci układ tego podstawowego równania można wykorzystać do określenia wielkości przesunięcia GK, gdy dana ilość ciężaru zostanie przesunięta na określoną odległość (tak jak to zrobiono na rysunku 2-10). Użyj tego wzoru, aby określić ilość, o jaką zostanie przesunięta GK, gdy 200-funtowy ciężar B zostanie przesunięty z +80 do +25.

Przesunięcie ciężaru B z +80 do +25 spowoduje przesunięcie GK o 22 cale, z jej pierwotnego położenia na +72 do jej nowego położenia na +50, jak widać na Rysunku 2-13.

Przesuwanie CG samolotu

Te same procedury przesuwania CG przez przenoszenie ciężarków mogą być użyte do zmiany CG samolotu przez zmianę rozmieszczenia pasażerów lub bagażu.

Rozważmy ten samolot:

Masa własna samolotu i EWCG 1340 lbs @ +37.0
Maksymalna masa brutto ………………………….. 2300 lbs
Granice CG………………………………………. +35,6 do +43,2
Fotele przednie (2) ………………………………………………. +35
Siedzenia tylne (2) ……………………………………………….. +72
Paliwo………………………………………………..40 gal @ +48
Bagaż (maksymalny) ……………………….. 60 lbs @ +92

Rysunek 2-15. Schemat załadunku typowego samolotu jednosilnikowego.
Pilot przygotował tabelę, rys. 2-16, z wypełnionymi pewnymi stałymi danymi i pustymi miejscami do wypełnienia informacjami dotyczącymi tego konkretnego lotu.

W tym locie 140-kilogramowy pilot i 115-kilogramowy pasażer mają zajmować przednie fotele, a 212-kilogramowy i 97-kilogramowy pasażer – tylne. Będzie 50 funtów bagażu, a lot ma mieć maksymalny zasięg, więc przewożona jest maksymalna ilość paliwa. Wykres załadunku, rysunek 2-17, jest wypełniany przy użyciu informacji z rysunku 2-15.

Rysunek 2-17. Wypełniony wykres obciążeń pokazuje, że masa mieści się w granicach, ale CG jest zbyt daleko za rufą.

Przy takim obciążeniu całkowita masa jest mniejsza niż maksymalna 2300 funtów i mieści się w limitach, ale CG jest o 0,9 cala za bardzo wysunięte do tyłu.

Jednym z możliwych rozwiązań byłaby zamiana miejscami pomiędzy ważącym 212 funtów pasażerem na tylnym siedzeniu i ważącym 115 funtów pasażerem na przednim siedzeniu. Użyj modyfikacji podstawowego równania ciężaru i równowagi, aby określić ilość, o jaką zmieni się CG, gdy pasażerowie zamienią się miejscami.

Dwaj pasażerowie zamieniający się miejscami przesunęli CG do przodu o 1,6 cala, co umieszcza ją w zakresie operacyjnym. Można to udowodnić wykonując nowy wykres uwzględniający te zmiany.

Rysunek 2-18. Ten wykres obciążeń, wykonany po wprowadzeniu zmian w siedzisku, pokazuje, że zarówno masa, jak i wyważenie mieszczą się w dopuszczalnych granicach.

Dokumentacja wagi i wyważenia

Informacje dostarczone przez FAA

Przed prawidłowym zważeniem samolotu i obliczeniem jego środka ciężkości przy masie własnej należy zapoznać się z pewnymi informacjami. Informacje te są dostarczane przez FAA dla każdego certyfikowanego statku powietrznego w arkuszach danych certyfikatu typu (TCDS) lub specyfikacjach statku powietrznego i są dostępne w Internecie pod adresem: www.faa.gov (strona główna), na tej stronie należy wybrać “Regulations and Policies” (Przepisy i polityka), a następnie “Regulatory and Guidance Library” (Biblioteka przepisów i wytycznych). Jest to oficjalna techniczna biblioteka referencyjna FAA.

Po zatwierdzeniu projektu statku powietrznego przez FAA wydawany jest zatwierdzony certyfikat typu oraz TCDS. TCDS zawiera wszystkie istotne specyfikacje dla statku powietrznego, a podczas każdego przeglądu rocznego lub 100-godzinnego, obowiązkiem kontrolującego mechanika lub serwisanta jest zapewnienie, że statek powietrzny przestrzega tych specyfikacji. Przykłady wyciągów z TCDS można znaleźć na stronach 27 do 2-9. Uwaga dotycząca TCDS: statki powietrzne certyfikowane przed 1 stycznia 1958 r. otrzymały specyfikacje lotnicze zgodnie z przepisami Civil Air Regulations (CARs), ale kiedy Civil Aeronautical Administration (CAA) została zastąpiona przez FAA, specyfikacje lotnicze zastąpiono arkuszami danych certyfikatu typu. Informacje dotyczące masy i wyważenia zawarte w TCDS obejmują następujące elementy:

Data Pertinent to Individual Models

Ten rodzaj informacji jest określony w sekcjach odnoszących się do każdego indywidualnego modelu:

CG Range

Normal Category
(+82.0) to (+93.0) at 2,050 pounds.
(+87.4) do (+93.0) przy 2,450 funtów.

Kategoria użytkowa

Rysunek 2-19. Fragmenty arkusza danych certyfikatu typu.

Rysunek 2-19. Wyciąg z arkusza danych certyfikatu typu (ciąg dalszy).

Rys. 2-19. Fragmenty arkusza danych certyfikatu typu (ciąg dalszy).

Jeśli podano tę informację, na TCDS może znajdować się wykres podobny do przedstawionego na rysunku 2-20. Wykres ten pomaga zobrazować zakres CG. Narysuj linię poziomą od ciężaru samolotu i linię pionową od stanowiska kadłuba, na którym znajduje się CG. Jeżeli linie te przecinają się w zamkniętym obszarze, CG znajduje się w dopuszczalnym zakresie dla danego ciężaru.

Zauważ, że są dwa obszary zamknięte: większy jest zakresem CG podczas działania tylko w kategorii Normal, a mniejszy zakres jest dla działania w obu kategoriach Normal i Utility. Podczas użytkowania z ograniczeniami wagi i CG podanymi dla kategorii Utility, samolot jest dopuszczony do ograniczonej akrobacji, takiej jak obroty, leniwe ósemki, chandelle i strome zakręty, w których kąt przechyłu przekracza 60º. Podczas wykonywania lotów poza mniejszą obudową, ale w obrębie większej, samolot jest ograniczony do tych manewrów.

Rysunek 2-20. Wykres zasięgu CG.

Jeśli statek powietrzny ma chowane podwozie, można dodać uwagę, na przykład:

“Moment spowodowany wciągnięciem podwozia (+819 lb-in).”

Zakres CG od masy własnej

Gdy wszystkie siedzenia i przedziały bagażowe znajdują się blisko siebie, nie jest możliwe, o ile EWCG znajduje się w zakresie EWCG, legalne załadowanie samolotu tak, aby jego operacyjna CG wypadła poza ten dopuszczalny zakres. Jeśli siedzenia i powierzchnie bagażowe rozciągają się w szerokim zakresie, zakres EWCG będzie wymieniony jako “Brak.”

Maksymalne ciężary

Podano maksymalne dopuszczalne ciężary do startu i lądowania oraz maksymalny dopuszczalny ciężar rampowy. Ta podstawowa informacja może być zmieniona uwagą, np. następującą: “UWAGA 5. Waga do lądowania 6,435 lbs musi być przestrzegana, jeżeli opony 10 PR są zainstalowane na samolotach nie wyposażonych w amortyzatory 60-810012-15 (LH) lub 60-810012-16 (RH).”

Liczba miejsc siedzących

Liczba miejsc siedzących i ich uzbrojenie są podane w takich terminach jak:

“4 (2 na +141, 2 na +173)”

Maksymalny bagaż (Structural Limit)

Podaje się to w taki sposób jak:

“500 lbs at +75 (nose compartment)
655 lbs at +212 (aft area of cabin)”

Pojemność paliwa

Ta ważna informacja jest podawana w takich terminach jak:

“142 gal (+138) obejmujące dwie połączone ogniwa w każdym skrzydle”

-lub

“204 gal (+139) obejmujące trzy ogniwa w każdym skrzydle i jedno ogniwo w każdej gondoli (cztery ogniwa połączone ze sobą) Patrz UWAGA 1 dla danych o systemie paliwowym.”

“UWAGA 1” będzie brzmiała podobnie jak w poniższym przykładzie:

“UWAGA 1. Aktualne dane dotyczące masy i wyważenia, w tym wykaz wyposażenia zawartego w standardowej masie własnej i instrukcje dotyczące załadunku, gdy jest to konieczne, muszą być dostarczone dla każdego statku powietrznego w czasie pierwotnej certyfikacji.

Standardowa masa własna i odpowiadające jej położenia środka ciężkości muszą zawierać nieużyteczne paliwo o wadze 24 funtów przy (+135).”

Oil Capacity (Wet Sump)

Ilość pełnego zapasu oleju i jego ramię są podane w takich terminach jak:

“26 qt (+88)”

Data Pertinent to all Models

Datum

Położenie punktu odniesienia może być opisane na przykład jako:

“Front face of firewall”

lub

78,4 cala przed krawędzią natarcia skrzydła (tylko skrzydło proste).
78,4 cala przed wewnętrznym przecięciem części prostej i zwężonej (skrzydła półzwężone).

Środki poziomujące

Typowa metoda to:

“Górny próg drzwi”.

To oznacza, że poziomica jest trzymana przy górnym progu drzwi i samolot jest wypoziomowany, gdy pęcherzyk jest wyśrodkowany. Inne metody wymagają, aby poziomica była umieszczona w poprzek śrub poziomujących lub uchwytów poziomujących w podstawowej strukturze statku powietrznego, lub aby opadała na pionową linię pomiędzy określonymi punktami poziomowania.

TCDS są wydawane dla statków powietrznych, które zostały certyfikowane od 1 stycznia 1958 r., kiedy powstała FAA. Dla samolotów certyfikowanych przed tą datą, zasadniczo te same dane są zawarte w Specyfikacjach samolotu, silnika lub śmigła, które zostały wydane przez Civil Aeronautics Administration.

W ramach arkuszy danych certyfikatu typu, specyfikacji i wykazów, tom VI, zatytułowany “Wykaz statków powietrznych” zawiera informacje o wadze i wyważeniu statków powietrznych, z których mniej niż 50 jest wymienionych jako certyfikowane.

Informacje dostarczane przez producenta

Gdy statek powietrzny jest początkowo certyfikowany, jego masa własna i EWCG są określane i zapisywane w zapisie masy i wyważenia, takim jak ten na rysunku 2-21. Zauważ na tym rysunku, że moment jest wyrażony jako “Moment (lb-in/1000)”. Jest to wskaźnik momentu, co oznacza, że moment, bardzo duża liczba, został podzielony przez 1000, aby uczynić go bardziej poręcznym. W rozdziale 4 bardziej szczegółowo omówiono wskaźniki momentu.

Rysunek 2-21. Typowe dane dotyczące masy i wyważenia samolotu według 14 CFR część 23.
Wraz z samolotem dostarczany jest wykaz wyposażenia, w którym wyszczególnione jest całe wymagane wyposażenie oraz całe wyposażenie zatwierdzone do zainstalowania w samolocie. Masa i ramię każdej pozycji są zawarte w wykazie, a cały sprzęt zainstalowany, gdy samolot opuścił fabrykę, jest sprawdzany.

Gdy mechanik lub mechanik naprawczy statku powietrznego dodaje lub usuwa dowolną pozycję z wykazu wyposażenia, musi zmienić zapis masy i wyważenia, aby wskazać nową masę własną i EWCG, a wykaz wyposażenia jest zmieniany, aby pokazać, które wyposażenie jest rzeczywiście zainstalowane. Rysunek 2-22 jest fragmentem pełnego wykazu wyposażenia, który zawiera wszystkie pozycje wyposażenia zatwierdzonego dla tego konkretnego modelu statku powietrznego. POH dla każdego pojedynczego statku powietrznego zawiera wykaz wyposażenia dla konkretnego statku powietrznego, obejmujący pozycje z tego głównego wykazu. Kiedy jakikolwiek element jest dodawany do statku powietrznego lub z niego usuwany, jego masa i ramię są określane w wykazie wyposażenia i wykorzystywane do aktualizacji zapisu masy i wyważenia.
Rysunek 2-22. Wyciąg z typowego wyczerpującego wykazu wyposażenia.
Ryc. 2-22. Wyciąg z typowego kompleksowego wykazu wyposażenia (ciąg dalszy).

POH/AFM zawiera również obwiednie momentu CG i wykresy obciążenia. Przykłady wykorzystania tych podręcznych wykresów podano w rozdziale 4.

.