Uber nie miał formalnego planu bezpieczeństwa na miejscu w czasie, gdy jeden z jego samochodów samojezdnych zabił kobietę w Tempe, Arizona, w zeszłym roku, zgodnie z trove nowych dokumentów opublikowanych przez National Traffic Safety Board we wtorek. Jego autonomiczne pojazdy nie były zaprogramowane do reagowania na ludzi, którzy przechodzili przez jezdnię, a firma była zaangażowana w ponad trzy tuziny wypadków przed tym, który zabił 49-letnią Elaine Herzberg w marcu 2018.
Te nowe szczegóły rzucają ostre światło na program samojeżdżących pojazdów Ubera, który wstępnie wznowił testy po zamknięciu w następstwie katastrofy z 18 marca. I ustawiają scenę dla potencjalnie kontrowersyjnego przesłuchania w tym miesiącu, kiedy NTSB zdecyduje o prawdopodobnych przyczynach katastrofy.
Ponad 400 stron dokumentów zostało ujawnionych przez NTSB, malując obraz firmy, w której luki bezpieczeństwa, słabe decyzje kadrowe i techniczne błędy w obliczeniach zbiegły się w Tempe w śmiertelną noc, która od tego czasu odbiła się szerokim echem w całej branży AV. Aż do śmierci Herzberga wiele firm zajmujących się samojeżdżącymi samochodami ścigało się, by jak najszybciej wprowadzić je na drogi. Ale teraz, większość operatorów przyznaje, że czas będzie znacznie dłuższy niż pierwotnie przewidywano. Mimo to, Uber jest prawdopodobne, aby uniknąć poważnych reperkusji, jak lokalny prokurator w tej sprawie powiedział, że jest ona odmawiając wniesienia oskarżenia.
Niektóre z tego, co rada zgłasza w tych nowych dokumentów było już znane. Według wstępnego raportu na temat katastrofy wydanego przez NTSB w maju 2018 r., pojazd Ubera zdecydował, że musi hamować 1,3 sekundy przed uderzeniem w Herzberg, ale firma wcześniej wyłączyła fabrycznie ustawiony system automatycznego hamowania awaryjnego SUV-a, aby zapobiec nieregularnej jeździe.
Teraz wiemy również, że pojazd po prostu nie był zbyt dobry w reagowaniu na innych użytkowników dróg, zwłaszcza tych, którzy są najbardziej narażeni. Według NTSB, oprogramowanie zainstalowane w pojazdach Ubera, które pomaga mu wykrywać i klasyfikować inne obiekty, “nie uwzględniało pieszych przechodzących przez jezdnię”. System wykrył Herzberg, która szła na rowerze przez North Mill Road poza przejściem dla pieszych kilka minut przed 22:00. Ale sklasyfikował ją jako “inny obiekt”, a nie osobę.
“Ponieważ zmienił klasyfikację pieszego kilka razy-alternując między pojazdem, rowerem, i inne- system nie był w stanie prawidłowo przewidzieć ścieżkę wykrytego obiektu,” raport zarządu stwierdza.
Decyzja firmy Uber o wyłączeniu wbudowanego w Volvo SUV systemu automatycznego hamowania awaryjnego została podkreślona jako możliwy błąd, ale eksperci ds. bezpieczeństwa zauważają, że prawdopodobnie ma to sens, aby uniknąć wszelkich konfliktów z systemem samojezdnym firmy. Jednak dochodzenie NTSB ujawniło, że Uber wbudował tylko jednosekundowe opóźnienie między wykryciem zderzenia a działaniem, aby uniknąć fałszywych pozytywów.
Pojazd Ubera wykrył Herzberg 5,6 sekundy przed zderzeniem, ale nie wdrożył hamowania, ponieważ ciągle błędnie ją klasyfikował. Za każdym razem, gdy zautomatyzowany system jezdny dokonywał nowej klasyfikacji, musiał obliczać nową trajektorię dla obiektu. Jednosekundowe “tłumienie akcji” miało przekazać kontrolę z powrotem operatorowi w celu ręcznego hamowania. Ale jeśli operator nie poradził sobie z sytuacją w tym jednosekundowym przedziale – co w tym przypadku zrobiła – wtedy system jest zaprojektowany, aby zapewnić ostrzeżenie dźwiękowe, że kolizja jest nieuchronna i rozpocząć stopniowy (ale nie maksymalny) proces hamowania.
W miesiącach po katastrofie, Uber porzucił tłumienie akcji i teraz stosuje maksymalne hamowanie awaryjne, aby zapobiec wypadkom. W tej nowej konfiguracji Uber twierdzi, że pojazd wyhamowałby cztery sekundy wcześniej, co sugeruje, że uniknąłby zabicia Herzberga.
Wypadek z 18 marca w Tempe nie był pierwszym przypadkiem, w którym samokierujące samochody Ubera brały udział w kolizji. Od września 2016 r. do marca 2018 r. autonomiczne pojazdy Ubera brały udział w 37 “kraksach i incydentach” podczas pracy w trybie autonomicznym, raporty zarządu. Ale samochody Ubera były “pojazdem uderzającym” tylko w dwóch z tych kolizji; większość obejmowała inny pojazd uderzający w samochód autonomiczny (33 takie incydenty; 25 z nich było zderzeniami tylnymi, a w ośmiu kolizjach pojazd testowy Ubera został zderzony bokiem przez inny pojazd).
Były dwa incydenty, w których pojazd Ubera był mniej lub bardziej winny. W pierwszym z nich pojazd uderzył w wygięty pachołek pasa rowerowego, który częściowo zajmował jego pas ruchu. W drugim incydencie kierowca bezpieczeństwa przejął kontrolę nad pojazdem, aby uniknąć szybko zbliżającego się nadjeżdżającego pojazdu, który wjechał na pas ruchu pojazdu ATG, uderzając w zaparkowany samochód. NTSB informuje również o dwóch incydentach, w których pojazdy Ubera zostały uszkodzone przez przechodzących pieszych podczas postoju.
Brak było również odpowiedniego planowania bezpieczeństwa przez Ubera przed śmiertelną katastrofą, stwierdza zarząd. Uber’s Advanced Technologies Group (ATG) posiadała zespół ds. bezpieczeństwa systemu technicznego, “ale nie posiadała samodzielnego działu bezpieczeństwa operacyjnego ani kierownika ds. bezpieczeństwa”, stwierdza komisja. “Dodatkowo ATG nie posiadał formalnego planu bezpieczeństwa, standardowej procedury operacyjnej (SOP) lub dokumentu przewodniego dotyczącego bezpieczeństwa.”
Uber twierdzi, że posiadał politykę bezpieczeństwa, procedury i praktyki inżynieryjne, które w sumie można uznać za plan bezpieczeństwa, ale przyznaje, że nie miał formalnego planu w miejscu w czasie katastrofy. Aby być pewnym, nie ma reguły federalnej wymagającej od operatorów AV posiadania lub składania planów bezpieczeństwa do rządu; są tylko dobrowolne wytyczne. Uber wydał swój pierwszy raport bezpieczeństwa w listopadzie 2018 r.
Dokumenty NTSB zawierają również notatki z wywiadu z kierowcą bezpieczeństwa Uber Rafaela Vasquez. W wywiadzie stwierdza ona, że decyzja Ubera o zmniejszeniu liczby operatorów bezpieczeństwa w każdym pojeździe z dwóch do jednego “odpowiadała zmianie dyrektorów generalnych Ubera”, dodając, że “wydawało się, że jest to bardziej decyzja polityczna niż postęp w technologii.”
Dara Khosrowshahi objął stanowisko dyrektora generalnego Ubera po tym, jak Travis Kalanick został odsunięty pod koniec 2017 roku. W tym czasie Khosrowshahi podobno rozważał zakończenie programu self-drivingu, ale ostatecznie zdecydował się na to. Uber twierdzi, że decyzja o zmniejszeniu operatorów bezpieczeństwa z dwóch do jednego w niektórych pojazdach poprzedziła przyjście Khosrowshahi na stanowisko dyrektora generalnego. Od czasu katastrofy firma powraca do posiadania dwóch operatorów w każdym pojeździe podczas testów.
“Żałujemy katastrofy z marca 2018 roku z udziałem jednego z naszych pojazdów samojezdnych, która odebrała życie Elaine Herzberg” – powiedział rzecznik w odpowiedzi na dokumenty NTSB. “W następstwie tej tragedii zespół w Uber ATG przyjął krytyczne ulepszenia programowe, aby jeszcze bardziej priorytetowo traktować bezpieczeństwo. Głęboko doceniamy dokładność dochodzenia NTSB w sprawie katastrofy i z niecierpliwością czekamy na zapoznanie się z ich zaleceniami, gdy zostaną wydane po spotkaniu zarządu NTSB, które odbędzie się jeszcze w tym miesiącu.”
.