Spójrzmy prawdzie w oczy, LS3 to fantastyczny silnik, oferujący imponującą kombinację mocy, niezawodności, a nawet przebiegu paliwa. Innym obszarem, w którym LS3 przoduje jest to, jak dobrze reaguje na ulepszenia osiągów, zwłaszcza na wałki rozrządu. Powodem, dla którego LS3 tak dobrze reaguje na bardziej szalony rozrząd, jest fakt, że ma już wystarczającą pojemność skokową, kompresję i przepływ w głowicy. Wszystko, czego brakuje, aby dramatycznie poprawić moc wyjściową każdego silnika LS3 to rozrząd. Z głowicami i dolotem, które są już w stanie obsłużyć ponad 600 KM, łagodna krzywka LS3 jest zdecydowanie czynnikiem ograniczającym. Biorąc pod uwagę tę sytuację, uaktualnienia krzywki dla LS3 stały się gorącymi sprzedawcami. Włóż dowolną krzywkę do fabrycznego LS3 i patrz, jak moc rośnie. Jednym z potencjalnych problemów w tej sytuacji jest to, ile krzywki jest za dużo, i co dokładnie jest czynnikiem ograniczającym, gdy przychodzi czas na wybór krzywki?

Pomimo, że LS3 z pewnością odpowie na bardziej agresywny rozrząd, istnieją dwa ograniczenia, nieodłącznie związane z kombinacją zapasów. Po pierwsze, fabryczne sprężyny zaworowe zostały zaprojektowane dla fabrycznej krzywki i są niewystarczające do zastosowań wyczynowych, szczególnie biorąc pod uwagę obecną gamę krzywek o skoku .600+. Lekarstwem na to jest wymiana sprężyn na jeden z wielu dostępnych zestawów sprężyn. Biorąc pod uwagę, że Brian Tooley Racing (aka The Spring King) stał za testami, które wygenerowały te dane, zainstalowaliśmy zestaw ich podwójnych sprężyn, gniazd i tytanowych koszyków. To pozwoliło nam właściwie przetestować zalety krzywek bez obawy, że zawory będą się unosić lub zwijać. Chociaż imponujące przyrosty mocy są powszechne w przypadku wymiany krzywek, postanowiliśmy zilustrować nie tylko moc, ale także podciśnienie na biegu jałowym i prześwit między tłokiem a zaworem. To właśnie ten prześwit jest ostatecznie czynnikiem ograniczającym, jeśli chodzi o to, jak bardzo można zaszaleć z modernizacją samej krzywki w LS3. Niestety dla entuzjastów, czas trwania krzywki (wznios odgrywa mniejszą rolę) i prześwit tłok-zawór (P-V) są odwrotnie proporcjonalne. Każdy kolejny krok w górę w czasie trwania zmniejsza P-V, aż do momentu, gdy przestaje on istnieć. Ważne pytanie dla właścicieli LS3 brzmi: ile to za dużo?

Aby zilustrować, jak daleko można się posunąć, postanowiliśmy porównać trzy różne profile krzywek, dostarczone przez Brian Tooley Racing, z fabrycznym LS3. Trzy profile krzywek zwiększały czas trwania w kolejnych krokach. Oprócz przyrostów mocy na skądinąd fabrycznym silniku skrzyniowym LS3, dostarczonym przez Gandrud Chevrolet, monitorowaliśmy również podciśnienie na biegu jałowym, kompresję przy rozruchu korbowym i mierzyliśmy prześwit między tłokami a zaworami.

Po wymianie sworzni zaworowych, silnik skrzyniowy LS3 został skonfigurowany na hamowni z zestawem kolektorów rurowych, kompletnym układem paliwowym Aeromotive i dostrojony do perfekcji za pomocą systemu Holley Performance HP EFI. Nic dziwnego, że fabryczna krzywka zapewniała duże podciśnienie na biegu jałowym (ponad 20 cali) i akceptowalne wartości mocy szczytowej. Pociągnięcia bazowe dały szczytowe wartości 496 KM przy 5,800 obr/min i 491 lb-ft momentu obrotowego przy 4,700 obr/min. Prześwit między tłokiem a zaworem przekroczył 0,150, co oznacza, że był więcej niż wystarczający do zastosowań wyczynowych. Konstruktorzy silników zalecają, aby P-V wynosił .100 in-Hg, aby zapewnić brak kontaktu, gdy wszystko zaczyna się ruszać. Sprawdźcie wyniki dla trzech krzywek i wiedzcie, że jedną z nich uruchomiliśmy z zaledwie .003 P-V, ale nigdy nie zalecalibyśmy tego robić w żadnym zastosowaniu.

Cam 1: Stock LS3
Lift: .551 in/ .525 ex
Długość @ .050: 204 in/211 ex
LSA: 117
Podciśnienie jałowe: 20.3 in-Hg
PV Intake: .150+
PV Ex: .150+
Konkurencja: 205 psi
Szczytowa moc: 496 KM @ 5,800 rpm
Szczytowy moment obrotowy: 491 lb-ft @ 4,700 rpm
Ave HP (3,000-6,500): 408.9 KM
Ave TQ (3,000-6,500): 452.4 lb-ft
Tq @ 4,000 RPM: 461 lb-ft

Stanowy wałek rozrządu oferował idealne obroty jałowe, dobrą moc i mnóstwo P-V. Teraz nadszedł czas, aby podnieść poziom przy pomocy innych krzywek.

Cam 2: 224 Cam
Lift: .624 in/ .590 ex
Duration @ .050: 224 in/232 ex
LSA: 113
Podciśnienie biegu jałowego: 20.3 in-Hg
PV Intake: .117
PV Ex: .150
Korbowa kompresja: 205 psi
Moc szczytowa: 547 KM @ 6,300 rpm
Moment obrotowy: 514 lb-ft @ 5,100 rpm
Ave HP (3,000-6,500): 37.6 hp
Ave TQ (3,000-6,500): 82.6 lb-ft
Tq @ 4,000 RPM: 480 lb-ft

Krzywka 224 pokazała, jak bardzo silnik LS3 potrzebował bardziej szalonego rozrządu. Zwiększenie o 20 stopni czasu trwania (@.050) zaowocowało wzrostem mocy o nieco ponad 50 KM, podnosząc moc szczytową z 496 KM i 491 lb-ft do 547 KM i 514 lb-ft momentu obrotowego. Dodatkowy czas trwania miał niewielki wpływ na podciśnienie biegu jałowego, chociaż Holley EFI pozwolił nam na nieskończone dostrajanie w celu zmaksymalizowania podciśnienia biegu jałowego. Dodatkowy czas trwania dał o sobie znać w zmniejszonym P-V, do wciąż akceptowalnego poziomu .117 na wlocie i tuż przy .150 na wydechu. Kompresja przy rozruchu wynosiła 200 psi, tak samo jak w przypadku standardowej krzywki. Zauważcie na wykresie, że modernizacja krzywki poprawiła produkcję mocy w całym zakresie obrotów.

Krzywka 3: 231 Cam
Lift: .617 in/ .624 ex
Duration @ .050: 231 in/239 ex
LSA: 113
Podciśnienie jałowe: 17.1 in-Hg
PV dolot: .041
PV wylot: .098
Sprężanie rozruchowe: 200 psi
Szczytowa moc: 566 KM przy 6,400 obr/min
Szczytowy moment obrotowy: 517 lb-ft @ 5,200 rpm
Ave HP (3,000-6,500): 441.4 hp
Ave TQ (3,000-6,500): 485.4 lb-ft
Tq @ 4,000 RPM: 477 lb-ft

W porównaniu z krzywką 224, krzywka 231 oferowała dodatkową moc (566 KM vs 547 KM) i kilka dodatkowych lb-ft (517 vs 514 lb-ft), ale sprawy zaczęły się poważnie zbliżać pod względem prześwitu P-V. Zawór dolotowy był teraz oddalony o zaledwie 0,041 in-Hg od czubka tłoka. Podczas gdy my używaliśmy krzywek z tak małym P-V, przegap zmianę lub wprowadź rzecz do pływania zaworów, a mogą one po prostu się zetknąć. Taki kontakt będzie oznaczał katastrofę dla jednego lub obu z nich, a być może dla całego silnika. Zauważcie, że zaobserwowaliśmy lekki spadek mocy przy niższych obrotach rozrządu. Kompromis w mocy jest często związany ze zwiększonym czasem trwania wlotu. Bardziej dzika krzywka 231 obniżyła podciśnienie na biegu jałowym do 17,1 cala, a kompresja korbowa spadła nieznacznie do 200 psi.

Cam 4: 235 Cam
Lift: .647in/.612ex
Długość @ .050: 235 in/244 ex
LSA: 111 stopni
Podciśnienie jałowe: 13.7 in-Hg
PV dolot: .003
PV wylot: .075
Szczytowa moc: 573 KM przy 6,400 obr/min
Szczytowy moment obrotowy: 526 lb-ft @ 5,200 rpm
Ave HP (3,000-6,500): 449.4 KM
Ave TQ (3,000-6,500): 494.5 lb-ft
Tq @ 4,000 RPM: 484 lb-ft

Podobnie jak w poprzednim teście, krzywka 235 zwiększyła moc wyjściową w całym zakresie obrotów w porównaniu z krzywką 231. Szczytowe wartości skoczyły z 566 KM i 517 lb-ft w przypadku krzywki 231 do 573 KM i 526 lb-ft momentu obrotowego. Zoptymalizowane punkty otwarcia i zamknięcia oraz ciaśniejsza lsa to zasługa przyrostu mocy, ale spójrzcie tylko na nieistniejące P-V. Mimo, że zaryzykowaliśmy (bardzo duże) uruchomienie tej krzywki, ten minimalny prześwit z pewnością doprowadziłby do zniszczenia na ulicy lub na pasku. Jednocyfrowe P-V jest po prostu nie do przyjęcia. Przyrost mocy kosztował również jakość biegu jałowego, ponieważ krzywka 235 obniżyła podciśnienie biegu jałowego do 13,7 cala, jednak kompresja przy rozruchu spadła do zaledwie 195 psi. Jeśli nie przeszkadza ci spadek jakości pracy na biegu jałowym, ta krzywka byłaby świetnym wyborem w połączeniu z tłokami zamiennymi wyposażonymi w odciążenie zaworów. Na razie krzywki o czasie trwania 235 stopni (i minimalnym P-V) najlepiej zostawić na półce do czasu przebudowy.