Rocky Mountain Drive Line se spécialise dans la fourniture de Driveshafts de haute qualité à un prix abordable. Nos produits sont de fabrication américaine à Denver, CO, et nous fournissons des pièces et un service de qualité supérieure depuis plus de 35 ans.

Dans les installations de pointe de Rocky Mountain Drivelines, notre personnel expérimenté peut refabriquer ou construire sur mesure des Driveshafts de haute qualité. Le service d’arbre de transmission est effectué en une journée à partir du moment où nous recevons l’arbre. Nous offrons des devis gratuits pour tous nos services. Nous avons une garantie de 90 jours sur tous les Driveshafts.

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How Driveshafts Work

Un arbre de transmission fournit la puissance entre la transmission et le différentiel. L’arbre de transmission se compose de nombreuses longueurs différentes constituées d’un tube creux. Le meilleur type d’arbre de transmission est en acier mais ils peuvent aussi être en matériau composite, ou en aluminium avec des chapes soudées à chaque extrémité. Un arbre de transmission peut être constitué de divers joints en U (joints universels) en fonction de l’étrier de soudure, de l’étrier de la boîte de transfert et de l’étrier du différentiel. La plupart des joints universels sont équipés de capuchons rotatifs, placés à chaque extrémité de l’étrier soudé. Les joints en U renferment de petits roulements en forme d’aiguille… un zerk de graisse sur le joint en U pour permettre à la graisse de pénétrer dans le capuchon du joint en U. La graisse permet un faible frottement entre le capuchon et le joint. La graisse permet un faible frottement entre le capuchon et le corps du joint en U. L’arbre de transmission est relié à la transmission ou à la boîte de transfert par un étrier coulissant.

L’étrier coulissant et les joints en U permettent le mouvement entre la suspension lorsqu’elle réagit à la surface de la route. Lorsque la suspension arrière se déplace pour compenser la route, l’arbre de transmission doit s’allonger ou se raccourcir. L’étrier coulissant est conçu pour glisser d’avant en arrière sur l’arbre de sortie de la transmission afin de modifier la distance entre le différentiel et la transmission. En outre… lorsque la suspension arrière se déplace, l’angle du différentiel arrière et de l’arbre de sortie de la transmission change également. Le joint en U compense les changements d’angle entre le différentiel et la transmission. Lorsque la hauteur de la suspension d’un véhicule est relevée ou modifiée, la longueur de l’arbre de transmission sera soit trop courte soit trop longue en raison de la distance entre le différentiel arrière et la transmission. L’arbre de transmission pourrait facilement tomber si l’arbre de transmission n’est pas rallongé pour compenser la distance entre le différentiel et la transmission.

Certains véhicules utilisent un assemblage en U à double cardan à l’arrière de l’arbre de transmission. Parfois, on appelle cela un CV (constant velocity). En utilisant un double joint en U, l’arbre de transmission fonctionne à un plus grand angle. Un kit CV maintient le double joint en U en place. Ce kit CV se déplace sur un goujon afin que le kit CV puisse pivoter pour donner à ce type d’arbre un meilleur angle.

Un arbre de transmission en deux parties utilise un roulement de support central monté sur une traverse de cadre pour maintenir la moitié avant de l’arbre de transmission. Sur ce type d’arbre de transmission, un joint coulissant allant à la transmission n’est pas nécessaire. Le joint coulissant fonctionne de la même manière que la fourche coulissante de la transmission. Sur cet arbre, l’étrier coulissant sur l’arbre de transmission compense les changements de suspension.

Comment nous remplaçons les pièces

La plupart des arbres de transmission ont des joints en U (joints universels.) C’est ce qui se connecte à l’étrier de la boîte de transfert et à l’étrier du différentiel. Sur un arbre de transmission, la première chose qui tombe toujours en panne, ce sont les joints en U. Les joints en U tombent en panne parce que les aiguilles s’assèchent et s’abîment, ce qui a pour effet de ronger le capuchon du joint en U et de ronger l’étrier de soudure (la partie dans laquelle le joint en U se déplace). Il est très important de graisser les joints en U lors de chaque changement d’huile pour que les joints en U durent plus longtemps.

À Rocky Mountain Driveline, nous remplaçons les joints en U en les enfonçant et en les retirant. Si votre arbre de transmission avait des joints en U pouvant être graissés, nous enfoncerons des joints en U pouvant être graissés pour nous assurer que vous avez un joint en U durable tant que le joint en U est toujours graissé.

Un slip and stub (joint coulissant et arbre de transmission) sur un arbre de transmission est conçu utilisé pour le déplacement de la suspension. Lorsque la suspension du camion ou de la voiture se déplace… le slip and stub se déplace avec elle. Si le slip and stub ne bougeait pas, l’arbre d’entraînement s’arracherait des chapes.

Le slip and stub se dégrade s’il n’est pas libéré. Lorsque cela se produit, la friction entre les deux métaux provoquera le blocage du slip and stub. Chez Rocky Mountain Driveline, nous couperons l’ancien slip and stub et le remplacerons par un nouveau. Nous enfoncerons le nouveau slip and stub soudé à l’arbre, puis nous redresserons l’arbre et l’équilibrerons.

Un kit CV (kit de vitesse constante) est la partie située entre le double joint en U ou le double joint en U de cardan. Cette partie de l’arbre se boulonne à la boîte de transfert et donne à l’arbre un meilleur angle. Ce style d’arbre est destiné aux véhicules surélevés, aux camions et aux SUV, et donne à l’arbre un angle plus important. S’il y avait un seul joint en U, cela ne lui donnerait pas d’angle.

Si le kit CV n’est pas graissé, le kit CV fera fondre le goujon sur lequel il repose. Si le goujon est sous-dimensionné, nous couperons l’étrier de soudage sur lequel le goujon est soudé et le remplacerons par un nouveau. Lorsque nous faisons cela, nous recommandons que les trois joints en U et le kit CV soient remplacés.

Lorsqu’un arbre de transmission est fabriqué neuf en usine, l’arbre de transmission n’est pas rond. Un arbre de transmission d’usine est seulement équilibré et non redressé. C’est pourquoi il y a tant de poids sur l’arbre, et cela pourrait faire vibrer l’arbre de transmission. Chez Rocky Mountain Driveline, nous redressons d’abord nos arbres, puis nous les équilibrons. Cela permet de maintenir l’arbre de transmission dans une tolérance de 10 millièmes et de garantir que l’arbre de transmission ne vibrera pas. Il est important de redresser d’abord l’arbre de transmission parce que lorsque l’arbre de transmission tourne à 3500 tr/min (vitesse d’autoroute) et qu’il n’est pas redressé, l’arbre de transmission aura un effet de corde à sauter. Une fois que le processus de redressement est terminé, nous commençons le processus d’équilibrage. L’équilibrage d’un arbre de transmission est indispensable car toutes les pièces ne sont pas parfaitement usinées. Le poids d’un arbre de transmission sert à compenser l’irrégularité du métal. Le poids sur l’arbre de transmission rendra l’arbre de transmission égal tout le long de l’arbre.