Oprichting Bewerking
Spanje is de op zeven na grootste autofabrikant ter wereld. Zijn automarkt behoort tot de grootste van Europa. Dit is echter niet altijd het geval geweest; in de eerste helft van de 20e eeuw was de economie van Spanje relatief onderontwikkeld in vergelijking met de meeste andere West-Europese landen en had het een beperkte automarkt. In deze periode was de autoproductie beperkt en waren er slechts een paar kleine plaatselijke fabrikanten die zich vooral op het luxesegment van de markt richtten, waarvan Hispano-Suiza de meest succesvolle was. De beperkte Spaanse markt voor in massa geproduceerde voertuigen werd overgenomen door buitenlandse bedrijven die via dochterondernemingen auto’s importeerden of auto’s assembleerden uit geïmporteerde onderdelen, waardoor het land verstoken bleef van de technologische knowhow en de grote investeringen die nodig waren voor massaproductie. De situatie verslechterde aanzienlijk met de Spaanse burgeroorlog van 1936 tot 1939. De vraag naar auto’s stortte in, niet alleen door de sterk verminderde koopkracht van de Spanjaarden als gevolg van de oorlogsverwoestingen, maar ook omdat de multinationale dochterondernemingen ofwel hun activiteiten staakten ofwel zwaar werden getroffen door de oorlog en de nasleep ervan.
Het gebrek aan belangstelling van de buitenlandse bedrijven voor de verzwakte Spaanse markt van na de burgeroorlog opende een kans voor plaatselijke belangen. De oorsprong van SEAT gaat terug tot 22 juni 1940, toen de Spaanse bank “Banco Urquijo”, met steun van een groep industriële ondernemingen (Hispano-Suiza, Basconia, Duro-Felguera, S.E. de Construcción Naval, Euskalduna, S.E. de Construcciones Metálicas, FundicionesBolueta, Echevarría enz.) richtte de “Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo” (S.I.A.T.) op met het doel Spanje’s eigen massaproduktie-automobielproducent te worden. Het oorspronkelijke project van de Banco Urquijo was erop gericht het autobedrijf S.I.A.T. als een volledig particuliere onderneming te laten functioneren, maar al snel na 1941 volgde de interventionistische staatsholding Instituto Nacional de Industria een besluit dat op 3 januari 1942 door de regering Franco was genomen. Het doel voor het nieuwe nationale automerk was niet om slechts een andere licentiehouder te zijn die buitenlandse ontwerpen en onderdelen in Spanje assembleerde, maar om het hele fabricageproces van ontwerp tot assemblage binnen Spanje te ontwikkelen. Omdat het land niet beschikte over expertise op het gebied van de ontwikkeling van massaproductie van auto’s, werd het zoeken naar een buitenlandse partner die in de beginjaren een technische bijdrage zou leveren en met eigen modellen zou komen, in ruil voor geld, aandelen, obligaties en royalty’s, de te volgen weg. Aangezien de rest van Europa de Tweede Wereldoorlog was ingegaan en Spanje zelf in puin lag na de burgeroorlog, werd het project vertraagd, maar niet opgegeven vanwege het strategisch belang.
SEAT onder zijn huidige naam werd opgericht op 9 mei 1950, onder de naam ‘Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A.” (S.E.A.T.) door het Instituto Nacional de Industria (INI) met een startkapitaal van 600 miljoen peseta’s – wat vandaag overeenkomt met bijna 3,6 miljoen euro – in de vorm van 600.000 aandelen van 1000 peseta’s elk, en in een tijd waarin het land de fundamentele structuren van zijn nationale economie moest herschikken, net na het einde van de Tweede Wereldoorlog. SEAT ontstond bijna anderhalf jaar nadat de Spaanse regering en zes Spaanse banken (“Banco Urquijo”, “Banco Español de Crédito (Banesto)”, “Banco de Bilbao”, “Banco de Vizcaya”, “Banco Hispano-Americano” en “Banco Central”) op 26 oktober 1948 een alliantiecontract hadden ondertekend met de Italiaanse autofabrikant Fiat om een partnerschap te sluiten met een buitenlandse bondgenoot om Spanje’s grootste autofabrikant tot leven te brengen. De bevoorrechte bieders waren het Duitse Volkswagen en het Italiaanse Fiat. Het bod van Fiat won om verschillende redenen, onder meer de bekendheid van Fiat in Spanje en het feit dat de onderneming in Guadalajara de kortstondige “Fiat Hispania”-fabriek had opgericht, die tijdens de Spaanse burgeroorlog werd verwoest. De samenwerking van Fiat met de Franse onderneming Simca bewees dat Fiat in staat was complexe internationale projecten te beheren. Fiat’s ervaring op de markt voor halfbeveiligde auto’s in Italië werd beschouwd als het gemakkelijkst overdraagbaar op die in Spanje, die beide destijds klanten met lage inkomens en beperkte afzetmarkten voor auto’s hadden, alsmede vergelijkbare wegomstandigheden. In Italië domineerde Fiat de markt voor voertuigen met minder dan 12 pk, wat aanvankelijk het belangrijkste marktsegment in Spanje zou worden. Het relatieve economische isolement van de Tweede Wereldoorlog bracht Italië schade toe en maakte Fiat geïnteresseerd in mogelijkheden buiten Italië, zodat de onderhandelingen met de Italiaanse fabrikant gemakkelijker ten gunste van de Spaanse belangen konden uitvallen dan die met die uit andere landen. In 1947 had de groep Banco Urquijo het S.I.A.T.-project nieuw leven ingeblazen, en in het daaropvolgende jaar werden de besprekingen met succes afgesloten met de ondertekening van een uit drie delen bestaand contract, met dien verstande dat het INI een meerderheidsbelang van 51% zou bezitten, en tevens een leidende rol zou spelen in de nieuwe onderneming, waarbij een gerichte aanpak van de onderneming in het “nationaal belang” werd gehandhaafd. De Banco Urquijo-groep was weliswaar minderheidsaandeelhouder, maar hoopte in de toekomst een leidende rol te kunnen spelen zodra de onderneming geprivatiseerd was. Partner-autobouwer Fiat kreeg een aandeel van 7% aangeboden in ruil voor zijn technische bijstand. Op die manier zou SEAT niet alleen het economisch herstel van het land en als grootste werkgever in de jaren ’60 en ’70 opnieuw op gang kunnen brengen, maar ook bijdragen tot de industrialisering van wat nog steeds een grotendeels rurale economie was.
Hoewel aanvankelijk gedacht werd aan vestiging in minder ontwikkelde steden in het binnenland, zoals Valladolid en Burgos, besloot de onderneming de fabriek te bouwen in de belastingvrije zone van de haven van Barcelona (Barcelona Zona Franca), die een betere toegang zou bieden tot de scheepvaart op de Middellandse Zee en de rest van Europa via spoor- en wegverbindingen over de nabijgelegen Franse grens. Barcelona was immers een stad met een industriële geschiedenis die sinds het laatste deel van de 19e eeuw expertise had opgebouwd in complexe industriële ondernemingen; het was ook de vestigingsplaats van vele vroege historische Spaanse autofabrikanten, zoals Hispano-Suiza en Elizalde, en dochterondernemingen van buitenlandse autofabrikanten, zoals Ford Motor Ibérica en General Motors Peninsular. Als onderneming van vitaal belang voor de nationale economie en als investeringsmogelijkheid voor de expansieplannen van Fiat op het Iberisch schiereiland, profiteerde SEAT van tarief- en belastingvrijstellingen van de staat en van technische bijstand van zijn buitenlandse partner Fiat. De eerste president van het bedrijf was de industrieel en luchtvaart ingenieur, piloot en fotograaf José Ortiz-Echagüe Puertas, die afkomstig was van de Spaanse vliegtuigbouwer Construcciones Aeronáuticas SA, waar hij de positie van CEO had bekleed, en die in 1976 werd benoemd tot Ere-Voorzitter van SEAT.
Partnerschap met FiatEdit
De bouwwerkzaamheden voor SEAT’s Zona Franca fabriek begonnen in 1950, en de openingsdag kwam 3 jaar later op 5 juni 1953, terwijl in de tussentijd sinds 1951, het Spaanse merk was begonnen met de voorbereidingen voor het opzetten van bijna vanaf nul een hele toeleveringsindustrie achtergrond. De eerste auto in de geschiedenis van het merk die werd geproduceerd was een SEAT 1400 model dat op 13 november 1953 van de band rolde, met nummerplaat B-87.223. In de daaropvolgende maanden namen de productiecapaciteit en het aantal werknemers van de fabriek aanzienlijk toe, samen met de implementatie van lokaal vervaardigde onderdelen in het productieproces, om de import van het ene deel te beperken en van het andere deel om de ontwikkeling van de bijna onbestaande Spaanse toeleveringsindustrie te stimuleren en te voldoen aan de aan SEAT toegewezen sleutelrol als de nationale autofabrikant in het herstel van de Spaanse economie van na de Tweede Wereldoorlog. Tegen 1954 was het gebruik van in Spanje vervaardigde onderdelen gestegen tot 93% van het totaal, en het volgende jaar op 5 mei 1955 werd de fabriek officieel geopend. Toch was het effect op de Spaanse samenleving niet meteen duidelijk, aangezien het eerste model dat SEAT lanceerde als een luxeauto werd beschouwd, dus hoog geprijsd was en nog steeds niet betaalbaar voor de gemiddelde Spaanse consument. Bijgevolg had SEAT een tweede, economischer model nodig om te concurreren met eenvoudiger, goedkope ontwerpen die op de lokale markt verschenen, zoals de Biscúter, die beter leek te passen bij de ongefortuneerde klanten die op zoek waren naar een persoonlijk vervoermiddel in een noodlijdende economie.
Tot SEAT de technische rijpheid en expertise had om haar eerste zelf ontwikkelde model te presenteren, de SEAT 1200 Sport in 1975, moest het bedrijf in haar beginjaren ofwel gerebadgede of gerestylede modellen produceren, geleend van het gamma van haar Italiaanse partner Fiat Automobiles, of ze zelfs herontwikkelen volgens de behoeften van haar eigen gamma. Het eerste voorbeeld van een exclusief SEAT-derivaat zou echter in september 1963 verschijnen met de lancering van de SEAT 800, een auto die SEAT zelf ontwikkelde zonder equivalent in het gamma van Fiat op basis van de SEAT 600 als een gestrekte versie met vier deuren.
In 1957 richtte SEAT in de grote fabriekszone van Zona Franca het SEAT Opleidingscentrum op, een instelling die zich bezighield met de opleiding van gekwalificeerd personeel en tegemoet kwam aan de behoeften van de automobielindustrie op het gebied van gespecialiseerde technische menselijke hulpbronnen. In datzelfde jaar werd de historische SEAT 600 gelanceerd, die de cruciale auto bleek te zijn die Spanje letterlijk motoriseerde, de eerste auto werd voor veel Spaanse gezinnen en een symbool werd van het Spaanse wonder.
Terwijl de groei van de jaarlijkse productie het ene record na het andere bereikte als gevolg van de grote vraag, maakten de bereikte schaalvoordelen het mogelijk de kosten en prijzen te verlagen, vervolgens de vraag te hernieuwen en de verkoop te stimuleren samen met de winst voor SEAT. Op 29 juni 1964 opende het merk zijn nieuwe hoofdkantoor in Madrid, waar zich tot 1972 de enige algemene administratie van de onderneming bevond. De fabrieksdirecteur van SEAT was alleen in Barcelona tot 1973, toen SEAT een andere algemeen directeur in Catalonië vestigde.
In 1967, 14 jaar na het produceren van auto’s voor de binnenlandse markt, werd het succes van SEAT gesignaleerd door zijn dominante positie in Spanje, vóór zijn belangrijkste concurrenten, d.w.z. “FASA-Renault”, “Citroën-Hispania”, Authi, en Barreiros, waardoor SEAT de grootste autofabrikant van Spanje werd in verkoopaantallen en een volledig lokale productie. In dat jaar werd een overeenkomst bereikt tussen Fiat en het Spaanse Ministerie van Industrie om een einde te maken aan de beperkingen op de uitvoer van SEAT-auto’s uit Spanje, een voorwaarde van de oorspronkelijke licentieovereenkomst die in 1948 met Fiat was gesloten. In ruil daarvoor zou Fiat haar aandeel in de onderneming uitbreiden van 7% tot 36%, terwijl tegelijkertijd het aandeel van de overheidsholding zou worden teruggebracht van een controlerende 51% tot 32%. De resterende 32% kwam in handen van de zes grootste Spaanse banken, een daling ten opzichte van hun eerdere aandeel van 42%, dat gelijkelijk verdeeld was in 7% delen die in handen waren van elk van hen. Hoewel Fiat geen meerderheidsaandeelhouder meer was, werd het bedrijf nu wel geacht te worden gecontroleerd: de overeenkomst omvatte ook diverse toezeggingen van Fiat om te helpen bij de groei van SEAT, en bij de ontwikkeling van een nieuw model (mogelijk de SEAT 133). Op 6 december 1967 richtte SEAT ook haar eigen financieringsmaatschappij voor klanten op, “Financiera SEAT, S.A.” (Fiseat).
Om onafhankelijk haar eigen onderzoeksprojecten te kunnen produceren, kwam SEAT op 16 november 1970 in overeenstemming met Fiat om te beginnen met de opbouw van afzonderlijke infrastructuren gericht op de ontwikkeling van nieuwe technologieën. In 1972, regelde het merk enkele voorlopige faciliteiten voor de plaats van het toekomstige technische centrum in Martorell, en in 1973, begonnen de bouwwerkzaamheden; dit doel zou slechts tot 1975 worden bereikt met de voltooiing van de eerste fase in de bouw van een faciliteit ontworpen door de Catalaanse architect Josep Antoni Coderch.
Tijdens dezelfde periode bleef de fabrikant de Spaanse automarkt domineren, met een productie van 282.698 auto’s – meer dan 58% van de totale Spaanse productie – in 1971, ondanks verstoringen dat jaar veroorzaakt door stakingen en een ernstige overstroming in de aan de kust gelegen fabriek in Barcelona. Echter, met slechts 81 auto’s per 1000 mensen, werd de Spaanse autoverkoop gezien als rijp voor verdere groei, en SEAT zag zich geconfronteerd met het vooruitzicht van toenemende concurrentie met andere grote fabrikanten die overwegen om lokale productiefaciliteiten op te zetten of uit te breiden in de nog steeds zwaar beschermde Spaanse automarkt.
In 1973 namen SEAT en Citroën-Hispania gezamenlijk voor gelijke delen deel aan de oprichting van de in Vigo gevestigde fabriek van Industrias Mecánicas de Galicia, SA (Indugasa) voor de produktie van koppelingen met constante snelheid, essentiële onderdelen die worden gebruikt in auto’s met voorwielaandrijving, d.w.z. in een transmissie-opzet waarvan het gebruik in die tijd steeds gebruikelijker werd. Deze fabriek, die in de volgende jaren niet alleen onderdelen zou leveren aan SEAT en Citroën-Hispania, maar ook aan Ford España, zou later in 1986 worden overgedragen aan de multinational GKN.
In mei 1975, na een verzoek van de Spaanse staatsautoriteiten om de werkgelegenheid van de werknemers in de fabrieken van het failliete Authi te redden, begon SEAT besprekingen met de moedermaatschappij British Leyland Motor Corporation (BLMC) van het failliete Authi om de activiteiten van het merk in Spanje over te nemen, afgezien van de belangstelling van GM ervoor, die anders de weg zou openen voor de Amerikaanse automaker om de Spaanse markt te betreden, waardoor de relatie met Fiat in gevaar zou komen. De besprekingen eindigden spoedig in juli 1975, toen tussen beide partijen een overeenkomst werd aangekondigd waarbij SEAT van BLMC het merk Authi samen met zijn activa zou verwerven voor 1.250 miljoen peseta’s. De opgelegde overname van de fabriek te Landaben zou tevens tot gevolg hebben dat SEAT afziet van haar plannen om in Saragossa een nieuwe fabriek te bouwen. Hoewel de toeleveringsfabriek van Authi in Manresa voor 150 miljoen peseta’s werd overgedragen aan een bedrijf genaamd Cometsa, bleef de Landaben-fabriek in Pamplona in handen van SEAT om in februari 1976 alleen nog SEAT-auto’s te produceren.
De jaren zeventig waren een decennium van stijgende welvaart in Spanje, wat tot uiting komt in de aankondiging in augustus 1976 dat SEAT zou beginnen met de lokale productie van de Lancia Beta. Drie jaar later begon SEAT inderdaad met de productie van Beta in de onlangs overgenomen fabriek van Pamplona, hoewel alleen de coupé en de HPE lift-back versies werden geleverd. De Spaanse auto’s werden uitgerust met een vereenvoudigd veersysteem en kleinere motoren dan hun Italiaanse tegenhangers om in aanmerking te komen voor een lager autobelastingtarief.
In 1977 werd SEAT’s leasemaatschappij Liseat opgericht, en in 1979 werd de Gearbox del Prat-faciliteit opgericht als een gespecialiseerde fabriek voor de productie van versnellingsbakken, tandwielmechanismen en differentiëlen in El Prat del Llobregat bij Barcelona.
Geschil met FiatEdit
In het begin van de jaren tachtig vonden uitvoerige besprekingen over financiering en controle plaats tussen de grootste aandeelhouder van SEAT, de Spaanse regering, en Fiat Automobiles; SEAT had grote kapitaalinvesteringen nodig, waartoe Fiat niet bereid was bij te dragen, gedeeltelijk wegens de oliecrisis van de jaren zeventig en ook wegens de onzekerheid over de belangen van Fiat na het einde van een protectionistisch beleid tegen GM in Spanje. Het resultaat was dat in 1982 na bijna 30 jaar een einde kwam aan de relatie met Fiat, een nogal verrassende beslissing ondanks de gunstige vooruitzichten voor de Spaanse economie, aangezien Spanje sinds 1977 deel uitmaakte van de voorkamer van de Europese Economische Gemeenschap.
Het einde van de samenwerking met de Italiaanse firma werd gemarkeerd door een wijziging van het SEAT-logo in 1982, en de eerste auto onder het nieuwe SEAT-logo zonder betrokkenheid van Fiat verscheen in hetzelfde jaar, de SEAT Ronda, gestileerd door Rayton Fissore in samenwerking met het technisch centrum in Martorell. De lancering van dit model leidde echter tot een rechtszaak van Fiat tegen SEAT, omdat de eerste beweerde dat de auto te veel leek op een auto uit het gamma van Fiat, de Ritmo. Ter verdediging van SEAT toonde de toenmalige voorzitter van SEAT, Juan Miguel Antoñanzas, aan de pers een Ronda waarvan alle onderdelen die verschilden van de Fiat Ritmo in fel geel waren geschilderd, om de verschillen te benadrukken. De zaak werd uiteindelijk voorgelegd aan de Arbitragekamer van Parijs, die in 1983 verklaarde dat de verschillen tussen beide auto’s belangrijk genoeg waren om de Ronda niet als een nagemaakte Ritmo te beschouwen, waarmee een einde kwam aan het geschil ten gunste van SEAT. Volgens geruchten uit die tijd was Fiat boos omdat de restyling van de Ronda in feite te dicht bij hun eigen geplande restyling voor de Fiat Ritmo lag, die ze moesten schrappen.
Dochteronderneming van de Volkswagen GroupEdit
In 1982 onderzocht Dr. Carl Horst Hahn, die net de verantwoordelijkheid op zich had genomen als voorzitter van de Volkswagenwerk AG (Volkswagen Groep), de mogelijkheid om SEAT te benaderen na de terugtrekking van Fiat, in het kader van zijn plan om de activiteiten van de Volkswagen Groep buiten Duitsland uit te breiden en van het Duitse concern een wereldmacht te maken. Hij volgde ook het precedent van andere mondiale fabrikanten (zoals Ford in Valencia en General Motors in Zaragoza) bij het opzetten van produktie-activiteiten in Spanje. De Spaanse autoriteiten waren echter reeds besprekingen begonnen met andere buitenlandse ondernemingen, zoals Toyota, Nissan en Mitsubishi, om een sterke partner voor SEAT te kiezen. De belangstelling van Hahn resulteerde spoedig in een industriële en commerciële samenwerking, alsmede in een licentie-overeenkomst met SEAT op 30 september 1982 voor de produktie in Spanje van de modellen Volkswagen Passat-Santana en Polo-Derby in respectievelijk SEAT’s fabrieken te Zona Franca en Landaben – met dus ingang op 29 april 1983, de stopzetting van de productie van de SEAT Panda in de assemblagelijnen van Landaben wegens de noodzaak om deze fabriek aan te passen aan de productie van de VW Polo – en uiteindelijk werd op 16 juni 1983 een partnerschapsovereenkomst ondertekend tussen beide partijen, vertegenwoordigd door de president van SEAT Juan Miguel Antoñanzas en Carl Hahn namens Volkswagenwerk AG. SEAT kreeg ook de rechten om Volkswagens in Spanje te distribueren.
SEAT lanceerde zijn nieuwe Ibiza, een Giugiaro-gestileerde hatchback, die gebruik maakte van systeem Porsche motoren en ook voorzien was van onderstellen van de Fiat Ritmo/Strada, in 1984. Het vormde ook de basis van de Malaga, een vierdeurs familieberline. SEAT begon vervolgens uit te breiden naar markten buiten de Spaanse grenzen, waaronder het Verenigd Koninkrijk, waar het auto’s begon te verkopen in de herfst van 1985.
Op 18 juni 1986, na een aankoop van de 51% meerderheid niet-belang van SEAT, gevolgd door de verhoging van haar aandeel tot 75% op 23 december, werd de Volkswagen Group de belangrijkste aandeelhouder van SEAT. Op 18 december 1990 verwierf de Volkswagen-groep 99,99% van het bedrijf, waardoor SEAT de eerste niet-Duitse dochteronderneming van het concern werd die voor 100 % in handen van Volkswagen was. Voldoen aan Hahn’s verwachtingen, SEAT maakte niet alleen winst 2 jaar nadat Volkswagen een meerderheid van de aandelen had gekocht, maar bood ook een low-cost afzetmarkt voor andere VW-modellen, die bijdroegen tot 15,2% van de totale productie van de VW-groep in 1989, evenals een kans om de relatief onontgonnen (op dat moment) Spaanse markt te betreden onder de namen SEAT, VW, en Audi.
Het samenbrengen van de belangrijkste infrastructuren van het merk in het grotere fabrieksgebied van Martorell is een lang proces geweest, dat in 1975 begon met de opening van het technisch centrum van SEAT, maar pas in 1989 werd besloten met de bouw van een nieuwe hoofdassemblagefabriek naast het technisch centrum in Martorell te beginnen, ter vervanging van de oude fabriek in Zona Franca. In datzelfde jaar begon de verhuizing van de administratie van SEAT van Madrid naar Barcelona met de verkoop van twee van de activa van het merk in La Castellana om in 1991 te worden voltooid met de definitieve vestiging van het hoofdkantoor van SEAT in de regio Catalonië.
De centralisatie van het management, het ontwerp, het onderzoek en de produktiefaciliteiten rond de fabriekslocatie was bedoeld om de ontwikkeling in van nieuwe modellen te optimaliseren. Op 22 februari 1993 huldigden koning Juan Carlos van Spanje en de sinds 1 januari 1993 nieuw verkozen voorzitter van de Volkswagen-groep Dr. Ferdinand Piëch de fabriek in Martorell in, een van de modernste en efficiëntste autofabrieken in Europa die gebruik maakt van het just-in-time-proces met de op slechts 2,5 km afstand gelegen toeleveringsvestiging. De eerste auto’s die uit de fabriekslijnen van Martorell rolden, waren de SEAT Ibiza Mk2 en zijn sedanversie, de SEAT Córdoba Mk1. De nieuwe Ibiza was een groot succes voor SEAT, dat zijn marktaandeel aanzienlijk vergrootte, met name op de exportmarkten.
Het oorspronkelijke plan in oktober 1993 om de emblematische assemblagefabriek Zona Franca te sluiten zodra de produktie van voertuigen naar de efficiëntere fabriek van Martorell kon worden overgebracht, werd ongedaan gemaakt na een regeling tussen de Spaanse autoriteiten en de Volkswagen-groep, volgens welke de vestiging Zona Franca haar activiteiten zou voortzetten, maar geleidelijk zou worden omgevormd tot een vestiging met een ondersteunende rol in het produktieproces (gieterij, perserij, enz.). Ondertussen werd op 23 december 1993 de “Fábrica Navarra de Automóviles, S.A.” opgericht als nieuwe onderneming voor het beheer van de fabriek te Landaben, waarbij elke band met SEAT op produktiegebied werd verbroken; de aandelen ervan werden in juni 1994 overgedragen aan Volkswagen, waarvan SEAT echter vier jaar later, in 1998, opnieuw eigenaar zou worden.
In 1994 werden ook het ontwerpcentrum in Sitges – de Spaanse kustplaats ten zuiden van Barcelona – en het leverancierspark in Zona Franca ingehuldigd, en in de winter van datzelfde jaar werden de financierings- en leasingmaatschappijen van SEAT – Fiseat en Liseat – verkocht aan Volkswagen Financial Services AG. In 1994 produceerde SEAT, in samenwerking met Suzuki, een vijfdeurs prototype van een stadsauto, intern Rosé genoemd, met als doel de Marbella in het gamma te vervangen, maar dit model is nooit in productie gegaan.
De eerste keer dat een SEAT-model buiten Spanje werd geproduceerd was in 1996, met de productie van de SEAT Alhambra Mk1 in de Palmela AutoEuropa-fabriek in Portugal. Eveneens in januari 1997 werd een niet-Spaanse telg, de Belg Pierre-Alain de Smedt, voor het eerst benoemd tot voorzitter van SEAT. De SEAT Arosa, een drie-deurs hatchback, werd gelanceerd in 1997, ter vervanging van de Marbella, SEAT’s versie van de Fiat Panda, die in productie was sinds het begin van de jaren 1980.
Op 7 april 1998 betekende de sluiting van de fabriek in Zona Franca het einde van de productiecyclus van de Marbella. Dit betekende een historisch moment voor SEAT: de productie van voertuigen in SEAT’s oudste fabriek, geopend in 1953, werd stopgezet; sindsdien heeft de fabriek in Zona Franca onderdelen geproduceerd die op andere locaties werden geassembleerd. Het betekende ook het einde van SEAT’s laatste op Fiat gebaseerde model.
In maart 1999 presenteerde SEAT op de Autosalon van Genève een modern, gestileerd logo, ronder in vergelijking met het vorige en met het gebruik van de kleur zilver op een rode achtergrond, in plaats van het vorige blauw, dat respectievelijk het rationele en het emotionele symboliseert. Dit gebeurde kort na de lancering van de Toledo van de tweede generatie, en kort voor de lancering van de op de Toledo gebaseerde Leon hatchback.
In september 2000 werd de slogan “auto emoción” gepresenteerd, die de nieuwe jeugdige en sportieve bedrijfsidentiteit van het merk weerspiegelde, terwijl SEAT Sport, afgezien van zijn autosportactiviteiten, de verantwoordelijkheid op zich zou nemen voor de ontwikkeling van SEAT’s high-performance voertuigen.
Op 1 juli 2000 werd Dr. Bernd Peter Pischetsrieder, de voormalige CEO van BMW, benoemd tot hoofd van SEAT. In het voorjaar van 2002, toen Pischetsrieder de opdracht kreeg om voorzitter te worden van de gehele Volkswagen Groep, maakte hij op 7 maart 2002 plaats voor zijn Duitse landgenoot Andreas Schleef.
Van 2002 tot 2007 maakte SEAT deel uit van de Audi Brand Group, de autodivisie van de Volkswagen Groep, bestaande uit Audi, SEAT en Lamborghini, die zich richtte op meer sportieve waarden, waarbij de productvoertuigen en prestaties van het merk onder de verantwoordelijkheid van het merk Audi vielen.
In 2006 werd het nieuwe SEAT hoofdkantoor geopend in Martorell en het Martorell SEAT Design Centre kwam in de plaats van het Volkswagen Group Design Centre Europe in Sitges, waar voorheen de gezamenlijke designfaciliteit van SEAT, Volkswagen en Audi was gevestigd, aangezien op 23 februari van hetzelfde jaar een overeenkomst over de overdracht van de installaties van de laatste aan de stad Sitges werd gesloten, waarbij het Martorell’s Design Centre uiteindelijk officieel werd geopend op 30 december 2007.
Op 12 januari 2007 vond de inhuldiging plaats van het gebouw van het SEAT Service Centrum naast de zuidelijke ingang van de fabriek van Martorell. De afdeling richt zich op technische ondersteuning, after-sales en marketing doeleinden, en omvat de feedback en de relatie van het merk met de klanten en haar wereldwijde netwerk. In januari 2007 werd begonnen met de exploitatie van het Ontwikkelingscentrum voor SEAT-prototypes in het hart van het industriecomplex van Martorell, een faciliteit die op 16 juli van datzelfde jaar werd ingehuldigd en waarin activiteiten worden samengebracht die verband houden met de virtuele en fysieke preproductieprocessen van nieuwe modellen (prototyping, modellering, proefproductontwikkeling en serieanalyse), waardoor de ontwikkelingstijden voor prototypes en preproductievoertuigen worden verkort en kosten worden bespaard door het gebruik van moderne technologieën zoals virtuele simulatie.